新型レジェンド 米価格60000ドル！高いな・・・

　　日本に久しぶりに導入されるレジェンドHVが北米で先行販売されました。パワーユニットはもちろん１つしかなくて基本価格が60000ドル。マセラティギブリの北米価格に迫るとは・・・。スカイラインのように日本価格の方が安いみたいな設定になってくれれば、そこそこ売れそうです。ただし既に日産がV6HVでAWDで4WSでステアバイワイアで「完全武装」した新型スカイラインを480万円で出してますから、いまさら700万円と言われても完全に後の祭りになりそうです。

　　新型スカイラインも新型レジェンドも高級車として求められていることを、持てる技術を惜しみなく投入して作ったことに非常に大きな価値があると思います。ちょっと違うかもしれませんが、マツダがロータリーを作ったみたいな「モノ作りの魂」を感じるんですよね。高級車はどう頑張って作ったところでメルセデスに乗る人はずっと乗るでしょうし、こだわって作ったところで台数が大きく増えるわけでもないので、やや進化がスローになっている気もします。ドイツ御三家は12気筒エンジン積めればそれで顧客は満足して買っていくので、それ以上のメカニカルな工夫が少ないです。高級車なんて所詮はブランド力であって、判りやすければいいってことでしょうけど。

　　これまで日本メーカーは世界の自動車のトレンドに逆らって、低価格のクルマにハイブリッドを搭載するために多くの投資を行ってきました。充電設備などのインフラが要らないハイブリッドを可能な限り短い期間で普及させることが自動車メーカーの使命と考えていたはずです。日本発のフルハイブリッドは、低価格車でも確実に燃費効果が見込めることで、しだいに信頼を獲得し、市場を席巻している日本は特別としても海外市場にも徐々に広がっています。正直言ってフィット、アクア、プリウス、カローラとHV車が上位を独占する日本市場は世界に誇るべきことだと思うんですよ。日本人はさすがだと。

　　低価格車への普及はフィットの登場で完全に一巡し、今度は上級車種にHV技術を応用した次世代高性能車の開発そして発売の時を迎えています。低価格車HVに続いて日本メーカー(大手３社だけですが)が発信するトレンドが、「安全」「静粛」「乗り心地」といった高級車の基本を突き詰めた中で進化した、新しい「HV&AWDサルーン」というジャンルなんでしょうね。AWDの高級サルーンというトレンドを作ったのはスバル・・・じゃなくてアウディでしたね。またアウディA8はレクサスを脅かすほどの驚異の静音設計で移動空間を楽しむ優雅な乗り物。こういうクルマで移動する身分になったら欲しいな。

　　アウディA8は日本ではあまり人気ないみたいですね。アウディブランド全体が日本では元気ないです。Sクラスや７シリーズは私の住む東京都西部(田舎)の某駅前でもたまに見かけますが、アウディA8は見た事ないです。スペックもおとなしいですし目立たないようで、皆さんパナメーラとかに行ってしまうのでしょうね。話を元に戻すと、ホンダのレジェンドHV(アキュラRLX)は、FFベースのAWD設計なのでアウディとは北米での好敵手。しかも面白いことにブランドベースで販売台数がほぼ同じ！　これはお互いにはかなり意識していて"ピリピリ"してそうですね。レジェンドHVはA6とA8のちょうど中間に位置する価格設定です。A6に満足できない客層を掴まえつつ、A8の客をお買い得感でおびき寄せるという作戦でしょうか？


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CR-ZよりもS660に惹き付けられる・・・その訳は。

　　マツダロードスターの次期モデルでは1.5LのNAエンジンになるそうだというニュースを聞いて・・・。そもそもマツダはロードスターが何たるかを見失っているのでは？みたいな上から目線の想いがひとしきり噴き出す。近所のスーパーにお買い物に行ければそれでいいのか！はちょっと乱暴かもしれないけど。エンジンをダウンサイジングして燃費を良くすればそれでいいのか？　そもそもロードスターって500kmとか移動するにはちょっとアレなサイズじゃないですか？

　　クルマは確かに遠くまで行くための道具ですが、いざマツダロードスターを所有するとなるとイメージすることは、「遠くへ行く」ではなくて「高いところに登る」だったりします。私はアホなので高いところが大好きなんです。実際のところNCロードスターの販売はイマイチのようですが、山道を行けばかなりの確率で会えます。まあそういう使われ方をするクルマなんだというのは間違っていないようです。日本を楽しくドライブするためには、結局は誰も行こうとしない道を登るのが一番だと思うし、ヒルクライムを楽しめる公道車としてのロードスターにこそ存在価値があるのだと思います。

　　ホンダCR-Zが大きなインパクトを残すことが出来なかった理由もこの辺にあるのではと思っています。あの小振りな車体ではいくら燃費を伸ばしても、長距離用途には向かないわけです。だったらヒルクライムさせるクルマに仕上げるしかないと思うのですが、HVを積んでしまっています。山岳路のアップダウンを走れば回生ブレーキで充電できるという考え方もあるでしょうけど、バッテリーの分だけ車重が増えるデメリットと、まだまだ初期段階のホンダのHVだということを考えると、あえてCR-Zを「登る」クルマに指名する人は現状ではほとんどいないと思います。当然ながらあまり見かけません。

　　日本の小型スポーツは坂を登らないとなかなか特別な存在感を出せないです。マツダロードスターのコンセプトをパクっていながらもメルセデスSLKやBMW Z4はそのヘビーな車重が仇となってヒルクライムは苦手です。ポルシェやロータスそしてアウディTTなどが、日本の峠道でも愛好されているようですが、山登るためだけにに600万円や800万円はちょっとバカバカしい気もします。

　　昨今の日本車はというと、セダンはどんどんサイズが大きくなり、コンパクトカーは燃費のためにパワーが出にくくなって、山道を行くのに適した日本車が減っているのも事実です。電車とかバスとか通っていない山間部へ到達する手段としてクルマの価値があるはずなのに、その性能を持ち合わせていないとなると、自動車の未来はより閉ざされたものになっていくと思います。社会の模範として環境だの社会性だのを盛んに訴えている自動車会社ですが、やっている事は過疎化が進む地域の存在を切り捨てているといってもいいかもしれません。

　　そんなに山ばっかり行くか？と言われると、人それぞれだと思いますが、私はいまのクルマで楽しんできた約23000kmのドライブで印象深いものはほとんどが山道です。日光、赤城、榛名、妙義、碓氷、雁坂、ヤビツ、箱根・・・。クルマの醍醐味を感じられるスポットにはことごとく行ってきまし、やはりどこ行っても満足できます。金曜日に仕事を終えて夜景を見にいくだけで日々の疲れを忘れさせてくれる。これだけでクルマを所有していて良かったなと思わせてくれます。

　　1.5Lになるマツダロードスターや現行のCR-Zで雁坂峠に楽しく登れるのか？　マツダのテストコースがあるなだらかな中国山地とは全く違いますし、ホンダは関東山地の麓と言える寄居や狭山に拠点を構えているのだから、いくらでもテストできるのでは？　さてホンダが今年発売する予定のS660は軽自動車ながらミッドシップで軽量なボディを生かしてヒルクライムもなかなか期待できる仕上がりになるかなと期待してしまいますがどうでしょうか？

　　
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レジェンド復活 北米でHVのプロト(日本発売モデル)登場

　　トヨタ、日産、ホンダを見ていると、もはや会社が大き過ぎて気の利いたクルマが作れないのでは？　そんな余計な心配をしてしまう。それほどに日本メーカーはまともに高級車が作れなく(作らなく)なった・・・。バブル期ならばジャガーやベントレーに伍するようなゴテゴテの素人にも解りやすい高級車をマツダや三菱でも作っていたくらいなのに。バブル以降は堂々とそういう仕事をやってのける人がもうほとんどいないのかもしれない。とくにトヨタ、日産、ホンダの安定した３社は、役員が失敗しそうなクルマは発売させないという弊害が常にあるらしい。社長が推進したGT-Rや86の例もあるにはあるが・・・。

　　おかげで日本の高級車市場には何とも言えない「ぬる〜い」空気が10年以上に渡って吹き溜まっている。新車で700万円くらいするのに、何も感動を呼ばない不思議なクルマがなぜかそこそこ売れる。案の定ネットでググればまともなサイトでもオーナー様やそれ以外の人々から批判の嵐。700万円で新車買ってここまでムカつく事ばかりだったら、そりゃクルマなんていらんってなるよね・・・。1900kgのクルマを直４にしたからって燃費なんてたいして良くなるはずないのに、完全にお客をダマした体のいいコストダウンに走っている。欧州の基準では直６はもう無理とか１年くらい前にBMW通で知られるジャーナリストが堂々と「間違ったこと」を書いていたが・・・、ジャーナリストもグルだ。そのくせ直４モデルを裏でメチャクチャバカにしているのが、最近の直６復活でバレバレになる・・・。

　　モラルもなにも無い欧州車に比べて、トヨタや日産は常に高級車の矜持を持っていた。おそらく開発を担当している人々も相当なプライドを持っているはず。日産のエンジニアは今もスカイラインとフーガの将来的な直４ターボ化に強く反対しているそうだが、おそらく根拠は「日産のプライド」だと思う。BMWやメルセデスの直４ターボを有り難がる日本人なんて日産の客ではない。本物が解る客だけ乗ってくれればそれでいいと思っている。高級セダンなら「ターボじゃなくてハイブリッド」これは世界中のメーカーですでに認識されていることだ。それでもクルマに無関心な日本人には見た目が同じならどうでもいいことかもしれない。

　　そんな皮肉な状況の中、ホンダは日本市場で静観の構えを見せてきた。レクサスに続いてアキュラを日本に導入する計画があったが、ハイブリッド化の遅れなど日本で売れる要素が見当たらないこともあり、リーマンショックを表向きの理由として撤回した。ホンダの大企業病が見えた瞬間だった。ホンダの決断はあまりに目先の利益に囚われていたように思う。レクサスは日本導入を積極的に行った結果、日本の使用環境をクリアしつつドイツ車と戦うことで、批判を浴びつつも着実な進化を遂げた。その戦果は確実に北米での商品力を押し上げ、先行するアキュラをいとも簡単に抜き去ることに成功した。

　　レクサスの北米での成功(2005年頃〜)と同期してアキュラと本体のホンダは利益こそは確保しつつも販売台数で伸び悩んだ。ホンダファンはヒュンダイによる過度のライセンス侵害(ホンディ！)を理由にしたがるが、この時期のホンダは決定的にアイディアが不足していたのは間違いない。ソニーが大不振に陥り、大卒文系の無能で世間知らずの経営陣が世界的な日本メーカーを内部から蝕んでいると批判されるようになった頃だが、ホンダもこの代表的な例に当てはまっていたようだ。ホンダに限らず、開発費が嵩む複雑なクルマの良し悪しなんてクルマ好きにしか解らないから売れない！頑張って作ったクルマほど大して売れない！がこの頃の自動車会社内部の合い言葉になっていたようだ。

　　ヒュンダイと比べてなにも変わらないクルマを大量に生産し、ヒュンダイと価格競争を繰り広げる。これは北米でのトヨタ・日産・ホンダの基本的な方針なのは間違いない。カンバン方式など効率化のノウハウで日本メーカーは優位に立っていたが、今じゃアメリカも韓国も日本メーカーをよく研究して同様の手法を使っている。鉄鋼メーカーとの強固なパートナーシップでいまもある程度は優位に立っているが、鉄鋼メーカー自体が中国や韓国に押されて、低質の鋼材価格では勝負できなくなってきている。

　　ゆえにトヨタはHVとFCVの開発に巨額の投資を行って、常に時代の先頭を行こうとしている。クルマファンの中にはトヨタはヤマハ任せで高性能ガソリンエンジンをまともに開発しようとしないと批判する人がいるが、背に腹は代えられないのが実情だ。HVのルマンならともかくF1参戦なんて現状のレギュレーションではトヨタにとってなんのメリットもない。

　　さてそんな日本メーカーを取り巻く現状で、ホンダのこれまで雌伏の時を過ごしてきたようだ。最近のホンダ車のメカニズムは明らかに他社とは一線を画す、誰の目にも高性能なものばかりだ。その次元があまりにも高過ぎて技術系雑誌でもそのポテンシャルの全容を安易に説明しようとはしない。今後ホンダは高級志向の市場(日本など)では３種類のHVをクルマの車格に合わせて展開し、新興国市場では３種類のVtecターボ(1L, 1.5L, 2L)をこれまたサイズに合わせて展開する方針だ。この６種類のパワーユニットが全てライバルから頭１つ以上抜けた存在の高効率性を持ち合わせている。やはりホンダは素晴らしい！

　　日本でも発売される予定の最上級のHVユニットを使った次期レジェンドが完成したようで、北米では試乗レビューが次々と出てきている。当初はNSXと同じユニットということで1000万円超という予想もあったが、システム馬力は377ps(NSXは500ps以上)なので、本体価格は700万円以下に抑えてくる公算が高い。ライバルのBMW5アクティブHV(900万)よりも「高出力」「低燃費」「AWDによる安定性」といかにもホンダらしいスペックを発揮しそうだ。やっとカーエンスーが全面的に支持できるクルマがホンダの日本市場ラインナップに帰ってくる。


「アキュラRLX　SH-AWD試乗動画」

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ホンダ・ヴェゼルの初動が驚愕の数字・・・

　　ジュークがこね、XVがつきし天下餅、座りしままに喰うはヴェゼル・・・。あれCX-5は？・・・。ハイアーもエクストレイルも予想以上に順調だそうですが、こちらはモデルチェンジ組で前モデルもかなり好評で乗り換え顧客を十分に囲い込める恵まれた環境ではありますね・・・。一方でジューク、CX-5、ヴェゼルといった新規車種が次々とヒットをとばす「都市型SUV」というジャンルは、日本メーカーにとって思いもよらない金鉱脈だったようです。

　　機能性を高めて年々シェアが上がっている軽自動車の人気の裏で、日本人の中流意識が邪魔して軽自動車へと安易に流れられない層を上手く取込む普通車のジャンルがこれまで未発達だったように感じます。実際にファミリーユースになるとハッチバックもセダンも２人乗りのスポーツカーと大して変わらないユーティリティしか発揮できません。実際にクラウンの後部座席よりもヴェゼルの後部座席の方が圧迫感が少ないと感じるほどです。

　　なぜ400万円程度もするクラウンを買って窮屈な思いをしなければいけないのか？しかも最近のセダンはデザイン優先で全高をさらに低く抑える傾向にあります。常に３人以上の乗車をするユーザーにとってはセダンはますます選択しにくくなっていて、ワゴンに関しても同様に苦戦が続いています。

　　ワゴンRとムーブに代表されるハイトな軽自動車が爆発的にヒットして以降、普通車にユーザーが求めるものもかなり変わってきたようです。機能性を高めた軽自動車によって、結果的に普通車の淘汰は進んでいるようで、付加価値の感じにくい現行カローラやオーリスがトヨタの販売網を使っても惨敗しています。もちろん軽自動車を最初から検討しない層もいますが、ワゴンRと比較したときに明らかに居住性が劣ると思われる普通車などはたくさんありますし、普通車へ向けられるハードルを結果的に押し上げています。

　　カローラの惨敗を受けて、普通車はハイブリッドじゃなければ売れないという声もありますが、マツダアクセラのように予想以上にHVが不人気になっているケースもあり、単純に付加価値＝HVというわけでもないようです。ヴェゼルも必ずしもHVゆえの初動受注2万4千台というわけではなく、ホンダが全精力を傾けてユーザーの嗜好を徹底調査したデータに基づいて、「欲しい」と思わせるクルマを見事に作りあげた成果だと思います。

　　軽自動車より使えない普通車なんて論外だし、価格面で納得できる範囲(安過ぎず高過ぎず)に落とし込んでいて、ムダな大排気量でのランニングコストの高騰を抑えて・・・といったユーザーの切実な想いを総合するとホンダの設定は実に見事だなと感心します。もしかしたらハリアーの２万台を相当意識したステマなのかもしれませんが・・・。

 

ヴェゼルで日本100万台を目指せ

　　絶対に失敗は許されないフィットや、ブランドイメージを背負ってコンサバにならざるを得ないアコードの新型が2013年に相次いで発売されたが、そこには人々がホンダに期待するものは多くは見られませんでした。その一方で東京MSで大盛況だったS660は最高にとんがったクルマなのに程よく力が抜けた絶妙なバランス感が印象的でした。おそらく市販モデルも十分に期待できるでしょう。

　　かつては５ナンバー時代のアコードを始め、最終型のレジェンドやインスパイアも一見地味な存在ながらもよく見れば素晴らしい造形に包まれた抜群のデザインをしています。発売から10年経過してもまったく魅力が薄れない名車と言っていいと思います。いずれも力が抜けて遊び心が良い方向へ転がっています。一方で先代と先々代のアコードは、明らかに力み過ぎで余裕の無いデザインが酷いですが・・・。

　　待っていればホンダがまた気の利いたデザインのクルマを作ってくれるでしょうが、Noneのような軽ならまだしも、ここ近作の普通車はどうもカチカチでなかなか期待できる気配がありませんでした。そんな折に出て来たのがホンダ・ヴェゼルで、ホンダ唯一のSUVであるCR-Vからは想像が出来ないほどにポップに仕上がっていて、いよいよホンダらしい「力のぬけた」良いデザインが登場してきました。

　　簡単にいうと、スバルの好調なXVのコンセプトをそのまま踏襲したようなクルマです。ホンダにしては恐ろしく素早いタイミングで繰り出してきたコピーモデルという形になっています。スバルXVはもはやSUV(フォレスターの仲間)と呼ぶには違和感があるほど、独自の世界観を築きつつあるクルマで、「XV-スタイル」という新しいジャンルを切り開きつつあります。XV以前にもVWクロスポロやBMW X1といった先駆的モデルはあったのですが、「なんちゃってSUV」という入門モデルと見做されている雰囲気が確実にありました。イタリア車としてフィアットからも発売されているスズキSX4も、かなり早い段階で登場しましたが、日本では地味な存在に留まっています。このクルマのデザインはジウジアーロ率いるイタルデザインが取り組んだものです。

　　しかしスバルXVは、それら廉価版モデルと見做されてしまう情けないクルマ達とは一線を画した洗練されたクルマとして登場し、このクラスのテーマカラーである「オレンジ」を流行色へと変えていきました。XVが素晴らしいのはデザインやカラーリングだけでなく、衝突安全性の面でも強敵のVWゴルフを超える脅威の数値を叩きだし、ユーロNCAPの単純なスコアだけなら、世界の頂点に立った受動安全性を誇っています。

　　ホンダもこのスバルの謙虚な姿勢には敬服しているようで、HVのアーバンSUVコンセプトから市販モデルに落とし込んで、ヴィゼルとして市場に投入するに当たり、このクルマへのユーザーの期待に最大限に応えるための努力の痕が内外装の意匠に強く見られます。XVは今や本家のインプレッサのイメージを完全にジャックしていて、G4やスポーツHBの古くさいイメージは次のモデルでは淘汰されているかもしれません。

　　輸入車のスポーツHBが話題の2013年でしたが、その裏で日本車のトレンドは着実に変化しています。もはやスポーツHBは古くさいスタイルで、これからは「XV-スタイル」なんだという勢いを感じます。アクセラを先代と同じラインナップで自信満々に出したマツダとシビックを復活させずにヴェゼルを作ってきたホンダはどちらが戦略的に正しかったのか？　2014年が終わる頃にはまた違う結論が出ているのではないかという気がします。

NSXは2015年発売 市場環境はどう変わる？

　　ホンダが堂々と開発を明言していて、もはや逃げることも出来なくなった新型NSXですが、まだ発売までは１年以上を要するみたいです。クルマ自体は去年の段階でプロトモデルが完成していて、今年は一般公開の走行もありました。着実に完成へと向かっているようで、決して絵に描いた餅には終わらないのは確かでしょうが、NSXの開発発表のあとライバルと目される新型スーパースポーツカーがかなりの登場しました。実際の開発期間はそれほど変わらないのかもしれませんが、ホンダが「牛歩戦術」を意図しているのは確かのようです。

　　新型NSXがハイブリッドのAWDで登場することは早くからアナウンスされていました。駆動モータを電気信号で捜査して、左右の回転数をコントロールするホンダ版アテーサを本家の日産よりも軽量に作ってしまおうというコンセプトを早くからぶち上げていました。しかしアイディア自体は極めて初歩的なようで、今年相次いで登場したEVスーパースポーツのポルシェ918とBMWi8にもすでに似たような機構が採用されています。

　　この２台に先を越されたとはいえ、918は限定モデルにもかかわらず7500万円以上という価格がネックとなり苦戦。BMWi8はスタイルとは裏腹にとてもスーパースポーツと呼べる次元の性能ではない、けど環境性能だけで1500万円らしい・・・。どちらもこれから登場するNSXのことはとりあえずまったく気にしていない様子です。３者３様で上手く市場を分け合うだろうという見方もできますが、果たして911、GT-R、コルベットといった「権威」に、新たに挑んでいったマクラーレンMP4-12CやジャガーFタイプのようなインパクトをハイブリッドスポーツ勢も残せるのかは不透明です。

　　ホンダとしてはAWDとして先行しているBMWi8を踏み台にして、スムーズに新型NSXを市場に送り出そうという意図は確実にあるはずです。最終的には市場に受け入れられたGT-Rですらその登場時は少なからず逆風にさらされました。AWDのガソリンターボ車を極限まで効率化したクルマですらこの有様ですから、ハイブリッドのスーパースポーツカーの登場には想像以上の困難が待ち受けているでしょう。実際に918もi8もその難局に晒されつつあります。

　　さらにNSX特有の問題として、ホンダはパワートレーンとシャシーの開発を完全に分業化して取り組んでいて、開発コストの高騰やコンセプトのイニシアティブがどちらにあるのか？といったことが懸念されます。最終的に誰が全責任を負って作っているのかも不明確なままに、日本のエンジニアと米国のエンジニアそして技術畑出身である社長を含めた幹部がそれぞれに「怪情報」を散発的にリークしています。

　　新型NSXはニュルで７分を切るのか？それともあくまで環境性能に配慮したクルマなのか？ポルシェ918はこの矛盾する２つの要素をしっかりと追いかけ達成したようですが、7分を切ったグレードの車両価格は8500万円で市販車の次元を超えてしまっています。V6＋３モータHVというシステムでおそらく600ps近くのパワーを出してくるとは思いますが、先行する918がすでに800psオーバーということを考えても、ホンダにとってセールスポイントとなる「カード」が不足している気がしますね・・・。

　　それでも初代NSX発売時もスーパーカー初体験のホンダに対して不安を隠せないネガティブな論調が多かったと聞いています(なにせ小学生だったもので・・・)。それでも20年以上過ぎた現在でも色あせることない名車として初代NSXはカレラGTと並ぶほどの名車として人々の羨望の眼差しを得ているのですから、ホンダの実力を信じていればいいのかな・・・。


  ↓写真で見るよりこのクルマは繊細で美しいです。実はとっても興味があります。
　　

　　

ターボエンジンの上手い使い方を欧州に教えてあげよう！

　　「わずか1500回転から最大トルクが溢れるので、出足からものスゴいパワフルだ。日本車では絶対に感じられない加速感・・・、それだけでも十分に価値がある・・・」

　　日本人のクルマ観ってなんて薄っぺらいんでしょうか、プロ・アマ問わずの無知識な発言が飛び交って悲惨なことになっています。もはや物理を駆使して思考するっていうことが出来なくなってますね。トヨタがどうだとか散々得意になって批判しているバカ丸出しな人々がネットや雑誌でステレオタイプな妄言を次々と吐いています。少なくともトヨタの開発者は立派に仕事をしていますし、大抵のモータージャーナリストよりもよく考えています。

　　トヨタをバカにするマツダファンとかもううんざりです。マツダなんて自分達がピンチになると火事場の馬鹿力を発揮することもありますが、平常運転では「つまらない」クルマしか作れない三流メーカーです。マツダの品質が良いというなら、トヨタも日産もホンダもスバルもスズキも三菱もその上を行っています。

　　トヨタをバカにする輸入車ファンなんて論外です。BMWやメルセデスの内装がいい？そんなこと言ってるのは日本人だけですよ。自前の３シリーズと職場のパッソの走りを比べてBMW>トヨタみたいな結論してたりする訳です。まあ間違ってはないですけど。だけど冒頭のような完全に蛇足なコメントを平気な顔して残していくわけです。BMWだって好きで低速トルクやっているわけでないのに、「BMWの真骨頂」みたいなこと言っちゃうわけです。これは立派なBMWへの冒涜行為です、プロアマ問わずとりあえずBMWに謝れ！

　　BMWとしてはぜひM6に乗ってもらって良さをアピールしてほしいとは思ってるでしょうが、320iとか116iとか乗ってるヤツにはとりあえず何もしゃべるなと言いたいでしょうね・・・。間違っても「クラス唯一のFR」とか絶対に言われたくない一言だと思います。

　　BMWに限らず欧州メーカーは歴史的にアメリカや日本の企業がまるで「使い捨て」のように次々に新技術を開発し続けた70年代から、一貫して「おこぼれ」を拾い集めて独自の感性でクルマに取り入れてきたわけなんですが、バブル崩壊以降、アメリカも日本も開発費をあまりかけなくなってしまったので、欧州メーカーの進歩もそこで停滞しつつあります。

　　日本メーカーが80年代に築いたターボ技術が今の欧州メーカーを支えています。もちろん積極的に三菱とIHIがターボチャージャーを売り込んでいて、世界シェアの多くを日系企業が握っているのは今も昔も変わりませんが・・・・。だけどターボ技術は日本の乗用車の主流から完全に外れていて、開発がほとんど停止しています。欧州メーカーは日本の直４ターボを完全に受容して今も使っていますが、当然ながら日本で開発が止まっているので次の段階の技術が入ってきません。

　　さてそんな欧州メーカーに朗報で、あのホンダが新たにターボエンジンを開発して、ホンダの中型車を中心に展開するとアナウンスされました。FF最速となるタイプRのエンジンとして2Lターボで300ps出す計画なのだとか・・・。他にも1Lと1.5Lの計３タイプのターボエンジンを開発するようですが、一体どんな展開を見せてくれるのでしょうか？

　　もはやEV化していると言われるアコードHVに新たな高効率エンジンとして、一番オイシイところだけで回し続けてレンジエクステンダーとしてアトキンソンサイクルエンジンよえい高効率化を目指すのでしょうか。今後の続報に期待したいと思います。