新型シビックtypeR なんか不穏な空気が・・・

　　手頃な価格でスポーティに走れるクルマがたくさんあれば、クルマ好きはとりあえず満足するだろうけど、ただでさえ需要が少ないスポーツタイプのクルマで飽和状態が続けば、お互いにシェアを食いつぶして消えていく運命。ランエボの消滅が発表されて、WRX STIもいよいよどうなっていくのか・・・。

　　そんな中でホンダがシビックtypeRのコンセプトを新たに公開しました。NSX、S660といった専用設計スポーツカーの発売も控えている中で、このシビックtypeRも日本で買えるようになりそうです。最近じゃすっかりダイハツみたいな店構えになったホンダカーズでこれらスポーツカーや復活するレジェンドも販売するのはさすがに無理があるようで、高級車やスポーツカーの専門店舗を作るのだとか。

　　さてホンダは以前よりtypeRに初めてターボを設定すると宣言していました。これについてはいろいろな憶測がありますが、欧州を主戦場にする以上はいつまでも高回転型NAにこだわるのは得策でないと考えたのでしょうか。「Vテック」こそがタイプRの魅力と捉えていた方々からは厳しい意見も出ているようですが、ホンダが長いブランクを超えて久々に手掛ける「ガソリンターボ」が欧州各社を上回るものになるという確信があるのかもしれません。

　　デザインに関しては先代からCセグの泣き所でもある「空力」を重視したものになっていて、日本ではちょっと見慣れない風貌です。それ以上に気になるのが、どうやっても街の空気に溶け込めない、馬鹿でかいリアウイング。オプションで取り外せるかもしれませんが、外したらこんどは全体がしっくりいかない？

　　VWゴルフも同じことが言えますが、かつてのシビックは今のフィットのサイズ。それでも最高速度は250km/h超を誇り、国産車だか市販モデルだかで国内最速！とか言われていた気がします。それがグローバルのCセグはどんどん巨大化し、いまでは高速安定性を誇るどっしりとした走りのクルマへと変化しました。「アウトバーンの民主化」と言われたゴルフGTIのコンセプトが、Cセグベースのスポーツカーとしては妥当なものになったようです。

　　ホンダとしては市場動向を柔軟に受け止めて、メガーヌ、フォーカス、ゴルフがしのぎを削るへとtypeRを方針転換しました。「メガーヌRSに勝っても意味はない！」とまで言い放つ辛口評論家もいますが、ホンダが考えを曲げてまでターボを採用するのだから、技術的にも「よっぽどの事」があったのだろうとか考えるのが自然な気がしますが・・・。ホンダに対して評論家の風当たりは数年前から厳しいものがありますが、そのほとんどがホンダよりもスゴいクルマを作れると言わんばかりの上から目線なんですよね。

　　グローバルでの競争が激しくなり幾多の自動車メーカーが消えていきましたが、日本は今も尚多くのメーカーが跋扈するのはそれぞれが優秀だから。しかもホンダはどのメーカーと大規模に提携することもなく、現在の世界ベスト10メーカーに名を連ねるポジションにいるわけです。これはどう考えてもその辺の評論家よりもホンダはクルマが良く解っているということを示していると思うのですが・・・。


「最新投稿まとめブログ」へのリンク




　　

CR-ZよりもS660に惹き付けられる・・・その訳は。

　　マツダロードスターの次期モデルでは1.5LのNAエンジンになるそうだというニュースを聞いて・・・。そもそもマツダはロードスターが何たるかを見失っているのでは？みたいな上から目線の想いがひとしきり噴き出す。近所のスーパーにお買い物に行ければそれでいいのか！はちょっと乱暴かもしれないけど。エンジンをダウンサイジングして燃費を良くすればそれでいいのか？　そもそもロードスターって500kmとか移動するにはちょっとアレなサイズじゃないですか？

　　クルマは確かに遠くまで行くための道具ですが、いざマツダロードスターを所有するとなるとイメージすることは、「遠くへ行く」ではなくて「高いところに登る」だったりします。私はアホなので高いところが大好きなんです。実際のところNCロードスターの販売はイマイチのようですが、山道を行けばかなりの確率で会えます。まあそういう使われ方をするクルマなんだというのは間違っていないようです。日本を楽しくドライブするためには、結局は誰も行こうとしない道を登るのが一番だと思うし、ヒルクライムを楽しめる公道車としてのロードスターにこそ存在価値があるのだと思います。

　　ホンダCR-Zが大きなインパクトを残すことが出来なかった理由もこの辺にあるのではと思っています。あの小振りな車体ではいくら燃費を伸ばしても、長距離用途には向かないわけです。だったらヒルクライムさせるクルマに仕上げるしかないと思うのですが、HVを積んでしまっています。山岳路のアップダウンを走れば回生ブレーキで充電できるという考え方もあるでしょうけど、バッテリーの分だけ車重が増えるデメリットと、まだまだ初期段階のホンダのHVだということを考えると、あえてCR-Zを「登る」クルマに指名する人は現状ではほとんどいないと思います。当然ながらあまり見かけません。

　　日本の小型スポーツは坂を登らないとなかなか特別な存在感を出せないです。マツダロードスターのコンセプトをパクっていながらもメルセデスSLKやBMW Z4はそのヘビーな車重が仇となってヒルクライムは苦手です。ポルシェやロータスそしてアウディTTなどが、日本の峠道でも愛好されているようですが、山登るためだけにに600万円や800万円はちょっとバカバカしい気もします。

　　昨今の日本車はというと、セダンはどんどんサイズが大きくなり、コンパクトカーは燃費のためにパワーが出にくくなって、山道を行くのに適した日本車が減っているのも事実です。電車とかバスとか通っていない山間部へ到達する手段としてクルマの価値があるはずなのに、その性能を持ち合わせていないとなると、自動車の未来はより閉ざされたものになっていくと思います。社会の模範として環境だの社会性だのを盛んに訴えている自動車会社ですが、やっている事は過疎化が進む地域の存在を切り捨てているといってもいいかもしれません。

　　そんなに山ばっかり行くか？と言われると、人それぞれだと思いますが、私はいまのクルマで楽しんできた約23000kmのドライブで印象深いものはほとんどが山道です。日光、赤城、榛名、妙義、碓氷、雁坂、ヤビツ、箱根・・・。クルマの醍醐味を感じられるスポットにはことごとく行ってきまし、やはりどこ行っても満足できます。金曜日に仕事を終えて夜景を見にいくだけで日々の疲れを忘れさせてくれる。これだけでクルマを所有していて良かったなと思わせてくれます。

　　1.5Lになるマツダロードスターや現行のCR-Zで雁坂峠に楽しく登れるのか？　マツダのテストコースがあるなだらかな中国山地とは全く違いますし、ホンダは関東山地の麓と言える寄居や狭山に拠点を構えているのだから、いくらでもテストできるのでは？　さてホンダが今年発売する予定のS660は軽自動車ながらミッドシップで軽量なボディを生かしてヒルクライムもなかなか期待できる仕上がりになるかなと期待してしまいますがどうでしょうか？

　　
「最新投稿まとめブログ」へのリンク

NSXは2015年発売 市場環境はどう変わる？

　　ホンダが堂々と開発を明言していて、もはや逃げることも出来なくなった新型NSXですが、まだ発売までは１年以上を要するみたいです。クルマ自体は去年の段階でプロトモデルが完成していて、今年は一般公開の走行もありました。着実に完成へと向かっているようで、決して絵に描いた餅には終わらないのは確かでしょうが、NSXの開発発表のあとライバルと目される新型スーパースポーツカーがかなりの登場しました。実際の開発期間はそれほど変わらないのかもしれませんが、ホンダが「牛歩戦術」を意図しているのは確かのようです。

　　新型NSXがハイブリッドのAWDで登場することは早くからアナウンスされていました。駆動モータを電気信号で捜査して、左右の回転数をコントロールするホンダ版アテーサを本家の日産よりも軽量に作ってしまおうというコンセプトを早くからぶち上げていました。しかしアイディア自体は極めて初歩的なようで、今年相次いで登場したEVスーパースポーツのポルシェ918とBMWi8にもすでに似たような機構が採用されています。

　　この２台に先を越されたとはいえ、918は限定モデルにもかかわらず7500万円以上という価格がネックとなり苦戦。BMWi8はスタイルとは裏腹にとてもスーパースポーツと呼べる次元の性能ではない、けど環境性能だけで1500万円らしい・・・。どちらもこれから登場するNSXのことはとりあえずまったく気にしていない様子です。３者３様で上手く市場を分け合うだろうという見方もできますが、果たして911、GT-R、コルベットといった「権威」に、新たに挑んでいったマクラーレンMP4-12CやジャガーFタイプのようなインパクトをハイブリッドスポーツ勢も残せるのかは不透明です。

　　ホンダとしてはAWDとして先行しているBMWi8を踏み台にして、スムーズに新型NSXを市場に送り出そうという意図は確実にあるはずです。最終的には市場に受け入れられたGT-Rですらその登場時は少なからず逆風にさらされました。AWDのガソリンターボ車を極限まで効率化したクルマですらこの有様ですから、ハイブリッドのスーパースポーツカーの登場には想像以上の困難が待ち受けているでしょう。実際に918もi8もその難局に晒されつつあります。

　　さらにNSX特有の問題として、ホンダはパワートレーンとシャシーの開発を完全に分業化して取り組んでいて、開発コストの高騰やコンセプトのイニシアティブがどちらにあるのか？といったことが懸念されます。最終的に誰が全責任を負って作っているのかも不明確なままに、日本のエンジニアと米国のエンジニアそして技術畑出身である社長を含めた幹部がそれぞれに「怪情報」を散発的にリークしています。

　　新型NSXはニュルで７分を切るのか？それともあくまで環境性能に配慮したクルマなのか？ポルシェ918はこの矛盾する２つの要素をしっかりと追いかけ達成したようですが、7分を切ったグレードの車両価格は8500万円で市販車の次元を超えてしまっています。V6＋３モータHVというシステムでおそらく600ps近くのパワーを出してくるとは思いますが、先行する918がすでに800psオーバーということを考えても、ホンダにとってセールスポイントとなる「カード」が不足している気がしますね・・・。

　　それでも初代NSX発売時もスーパーカー初体験のホンダに対して不安を隠せないネガティブな論調が多かったと聞いています(なにせ小学生だったもので・・・)。それでも20年以上過ぎた現在でも色あせることない名車として初代NSXはカレラGTと並ぶほどの名車として人々の羨望の眼差しを得ているのですから、ホンダの実力を信じていればいいのかな・・・。


  ↓写真で見るよりこのクルマは繊細で美しいです。実はとっても興味があります。
　　

　　

ターボエンジンの上手い使い方を欧州に教えてあげよう！

　　「わずか1500回転から最大トルクが溢れるので、出足からものスゴいパワフルだ。日本車では絶対に感じられない加速感・・・、それだけでも十分に価値がある・・・」

　　日本人のクルマ観ってなんて薄っぺらいんでしょうか、プロ・アマ問わずの無知識な発言が飛び交って悲惨なことになっています。もはや物理を駆使して思考するっていうことが出来なくなってますね。トヨタがどうだとか散々得意になって批判しているバカ丸出しな人々がネットや雑誌でステレオタイプな妄言を次々と吐いています。少なくともトヨタの開発者は立派に仕事をしていますし、大抵のモータージャーナリストよりもよく考えています。

　　トヨタをバカにするマツダファンとかもううんざりです。マツダなんて自分達がピンチになると火事場の馬鹿力を発揮することもありますが、平常運転では「つまらない」クルマしか作れない三流メーカーです。マツダの品質が良いというなら、トヨタも日産もホンダもスバルもスズキも三菱もその上を行っています。

　　トヨタをバカにする輸入車ファンなんて論外です。BMWやメルセデスの内装がいい？そんなこと言ってるのは日本人だけですよ。自前の３シリーズと職場のパッソの走りを比べてBMW>トヨタみたいな結論してたりする訳です。まあ間違ってはないですけど。だけど冒頭のような完全に蛇足なコメントを平気な顔して残していくわけです。BMWだって好きで低速トルクやっているわけでないのに、「BMWの真骨頂」みたいなこと言っちゃうわけです。これは立派なBMWへの冒涜行為です、プロアマ問わずとりあえずBMWに謝れ！

　　BMWとしてはぜひM6に乗ってもらって良さをアピールしてほしいとは思ってるでしょうが、320iとか116iとか乗ってるヤツにはとりあえず何もしゃべるなと言いたいでしょうね・・・。間違っても「クラス唯一のFR」とか絶対に言われたくない一言だと思います。

　　BMWに限らず欧州メーカーは歴史的にアメリカや日本の企業がまるで「使い捨て」のように次々に新技術を開発し続けた70年代から、一貫して「おこぼれ」を拾い集めて独自の感性でクルマに取り入れてきたわけなんですが、バブル崩壊以降、アメリカも日本も開発費をあまりかけなくなってしまったので、欧州メーカーの進歩もそこで停滞しつつあります。

　　日本メーカーが80年代に築いたターボ技術が今の欧州メーカーを支えています。もちろん積極的に三菱とIHIがターボチャージャーを売り込んでいて、世界シェアの多くを日系企業が握っているのは今も昔も変わりませんが・・・・。だけどターボ技術は日本の乗用車の主流から完全に外れていて、開発がほとんど停止しています。欧州メーカーは日本の直４ターボを完全に受容して今も使っていますが、当然ながら日本で開発が止まっているので次の段階の技術が入ってきません。

　　さてそんな欧州メーカーに朗報で、あのホンダが新たにターボエンジンを開発して、ホンダの中型車を中心に展開するとアナウンスされました。FF最速となるタイプRのエンジンとして2Lターボで300ps出す計画なのだとか・・・。他にも1Lと1.5Lの計３タイプのターボエンジンを開発するようですが、一体どんな展開を見せてくれるのでしょうか？

　　もはやEV化していると言われるアコードHVに新たな高効率エンジンとして、一番オイシイところだけで回し続けてレンジエクステンダーとしてアトキンソンサイクルエンジンよえい高効率化を目指すのでしょうか。今後の続報に期待したいと思います。