tag:blogger.com,1999:blog-508293644526167292024-03-25T12:30:05.598+09:00ホンダの挑戦を見届けるブログUnknownnoreply@blogger.comBlogger14125tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-55116426425091567132014-04-22T12:12:00.000+09:002014-04-22T12:13:34.892+09:00アコードが北米で低調!ついに・・・「あれ」を使うのか? 北米でのホンダの苦闘を見ていると、自動車メーカーという商売の難しさをつくづく感じます。あまりにも理想に走り過ぎてしまった過去10年の開発を、どうにか必死で軌道修正しています。これまでの北米依存構造のおかげで欧州危機の影響は限定的だったホンダですが、欧州の回復基調という時流を読んでか、中国・日本・欧州のそれぞれの市場を分析したモデルを次々に登場させて、収益を分散させてリスクヘッジを行う戦略に出ました。<br />
<br />
NSXのV10モデルのお蔵入り、アキュラ日本導入の白紙撤回に加え、CR-Z(スポーツHV)や燃料電池、LNG車の市販化を強引に押し進めた結果、利益が出ない車種の増加などの、経営判断の「迷い」が出た中で、北米でのドル箱車であったアコードの転落はかなり衝撃が走っているかもしれません。他のメーカーとの協調戦略を取らない「一匹狼」のホンダが単独で「燃料電池車(FCV)」や「天然ガス車(LNGV)」を展開したところで、アメリカのインフラは全体的にEVへシフトしてしまうわけです。<br />
<br />
なんで国土の広いアメリカで航続距離が持たないEVなのか?がホンダの大きな誤算だったようですが、いまやLCC網が全土を覆ったアメリカでは300kmの移動なら航空機が断然に有利になっています(場所にもよりますけど)。さらにシェールガス採掘によって余剰となったおかげでガソリン価格も安定(うらやましい)したためにHV車の売上も頭打ちになり、しかもフルHVを搭載したモデルがGM・フォード・ヒュンダイからも発売されており、もはやトヨタ・ホンダの独壇場ではなくなってしまったのも痛いところ。鳴りもの入りで去年発売した、アコードやフィットに搭載されている「アトキンソンサイクルのHV」もすでにフォードがラインナップ済みです。<br />
<br />
さて八方塞がりになってきたホンダが復活をかけるのが、フォードをパクるかのように開発した1L・1.5L・2Lのガソリンターボ。当面は欧州と日本を除くアジアに展開するモデルに搭載し、そこで一定の評価を得た上でアメリカを目指すのではないかと思われます。フォードの「エコブースト」もまったく同じ排気量の設定。しかも同じような方向性で開発がすすんでいるようで、1Lは3気筒で「1.8LのNAを代替するダウンサイジング」、1.5L(直4)は「2.4LのNAを代替するダウンサイジング」と公表されています。<br />
<br />
先日、フォード・フォーカスの新型が発表されましたが、やはり1.8LのNAを1.0L「エコブースト」に全面的に置き換えてきました。すでに先代から1.0Lターボが追加されてはいたのですが、今度はこれが北米でもベースエンジンになるようです。そしてホンダ・シビックも間もなく新型がアナウンスされる予定ですが、全く同様に1.0L「Vテック・ターボ」が使われる見通しです。<br />
<br />
さらに販売減で苦しむアコードの切り札として、こちらもフォード・フュージョンと同じく1.5L「Vテック・ターボ」が追加されるようです。「Vテック・ターボ」はどちらもレギュラー対応。オクタン価がNAに比べて3倍も影響するターボはこれまでは『ハイオク指定」が当然でしたが、ホンダとフォードのターボはレギュラーで同等の性能が出せるまで改善しました。これは新興国ではハイオクが十分に供給されないのでダウンサイジングターボが展開しにくいという理由があるのだとか。VWも東南アジアなどではターボを外した1.2Lエンジンを使っているのが実情で、その市場にレギュラー対応のターボを売りさばくのが狙いみたいです。<br />
<br />
日本で現在発売されている、「ハイオク」ターボ車のメリットはGT-RやWRX STIのようなスポーツニーズを除けば、ほとんどがメーカーの利益確保の為の「ふざけたシロモノ<br />
」で、アイドリングストップや気筒休止でしたたかに燃費を稼ぐ「本末転倒」なものばかりでした。よってホンダも全く興味が無かったようですが、フォードが考案した「2クラス・ダウンサイジング」には大きく賛同しました。アコードの2.4LのNAを2Lターボにしてもほとんど意味はないけど、1.5Lターボで代替すればエンジンの重量が30kg近く減らすことができるため、十分に「効率的」だというわけです。十分に「効率的というのは、アコードHVが実現した「熱効率39%」という数値と同等の性能を発揮するポテンシャルがあるという意味だそうです。これまで既存のターボには完全に否定的な考えを持っていましたが、フォードとホンダのターボに関しては認めざるを得ないですね。<br />
<br />
<br />
<b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-large;">リンク</span></b><br />
<b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-large;">「<a href="http://car-matome.blogspot.jp/">最新投稿まとめブログ</a>」</span></b><br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4779618444&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-56218140722537479902014-04-08T01:15:00.003+09:002014-04-08T01:15:42.884+09:00新型シビックtypeR なんか不穏な空気が・・・ 手頃な価格でスポーティに走れるクルマがたくさんあれば、クルマ好きはとりあえず満足するだろうけど、ただでさえ需要が少ないスポーツタイプのクルマで飽和状態が続けば、お互いにシェアを食いつぶして消えていく運命。ランエボの消滅が発表されて、WRX STIもいよいよどうなっていくのか・・・。<br />
<br />
そんな中でホンダがシビックtypeRのコンセプトを新たに公開しました。NSX、S660といった専用設計スポーツカーの発売も控えている中で、このシビックtypeRも日本で買えるようになりそうです。最近じゃすっかりダイハツみたいな店構えになったホンダカーズでこれらスポーツカーや復活するレジェンドも販売するのはさすがに無理があるようで、高級車やスポーツカーの専門店舗を作るのだとか。<br />
<br />
さてホンダは以前よりtypeRに初めてターボを設定すると宣言していました。これについてはいろいろな憶測がありますが、欧州を主戦場にする以上はいつまでも高回転型NAにこだわるのは得策でないと考えたのでしょうか。「Vテック」こそがタイプRの魅力と捉えていた方々からは厳しい意見も出ているようですが、ホンダが長いブランクを超えて久々に手掛ける「ガソリンターボ」が欧州各社を上回るものになるという確信があるのかもしれません。<br />
<br />
デザインに関しては先代からCセグの泣き所でもある「空力」を重視したものになっていて、日本ではちょっと見慣れない風貌です。それ以上に気になるのが、どうやっても街の空気に溶け込めない、馬鹿でかいリアウイング。オプションで取り外せるかもしれませんが、外したらこんどは全体がしっくりいかない?<br />
<br />
VWゴルフも同じことが言えますが、かつてのシビックは今のフィットのサイズ。それでも最高速度は250km/h超を誇り、国産車だか市販モデルだかで国内最速!とか言われていた気がします。それがグローバルのCセグはどんどん巨大化し、いまでは高速安定性を誇るどっしりとした走りのクルマへと変化しました。「アウトバーンの民主化」と言われたゴルフGTIのコンセプトが、Cセグベースのスポーツカーとしては妥当なものになったようです。<br />
<br />
ホンダとしては市場動向を柔軟に受け止めて、メガーヌ、フォーカス、ゴルフがしのぎを削るへとtypeRを方針転換しました。「メガーヌRSに勝っても意味はない!」とまで言い放つ辛口評論家もいますが、ホンダが考えを曲げてまでターボを採用するのだから、技術的にも「よっぽどの事」があったのだろうとか考えるのが自然な気がしますが・・・。ホンダに対して評論家の風当たりは数年前から厳しいものがありますが、そのほとんどがホンダよりもスゴいクルマを作れると言わんばかりの上から目線なんですよね。<br />
<br />
グローバルでの競争が激しくなり幾多の自動車メーカーが消えていきましたが、日本は今も尚多くのメーカーが跋扈するのはそれぞれが優秀だから。しかもホンダはどのメーカーと大規模に提携することもなく、現在の世界ベスト10メーカーに名を連ねるポジションにいるわけです。これはどう考えてもその辺の評論家よりもホンダはクルマが良く解っているということを示していると思うのですが・・・。<br />
<br />
<br />
<a href="http://car-matome.blogspot.jp/"><b><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-large;">「最新投稿まとめブログ」へのリンク</span></b></a><br />
<br />
<br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4779602432&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
<br />
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-35268000386400543872014-03-14T04:00:00.000+09:002014-03-14T04:00:23.520+09:00オデッセイに降り掛かる受難!? 新型オデッセイはトヨタのヴェルファイア/アルファードのパクリだと本気で思っている評論家がとても多いようですね。従来のオデッセイのコンセプトを変えて全高を上げて高級ミニバンへ路線変更したから、即ちヴェル/アルのパクリというのはあまりに短絡的じゃ・・・。ヴェル/アルの販売が絶頂を極めたのは2010年頃で、今では勢いもそれほど無くなっているのに、今から登場なんてまったく理解できないタイミングだとは思わないの?<br />
<br />
ホンダがオデッセイの全高を上げた一番の理由は「今がそのタイミング」だから。ヴェル/アルみたいな国内専用車とオデッセイのようなグローバル車は、まったく別のタイミングで流行が訪れる。それは欧州のアウトバーンを始めとした世界の道路事情が変化するなかで、求められるのがグローバル車は次第に変化するけども、数十年以上も前からすでに特殊な状況であった日本の道路事情を踏まえて作られる国内専用車はそれとは基本的に無縁だからです。<br />
<br />
つまりトヨタが日本で作った高級ミニバンが、数年後にグローバル車のトレンドにたまたま一致して先駆け的な存在になっただけであり、世界の中ではMPVが次々と日本の高級ミニバンタイプへと切り替わる時期にタイムリーにオデッセイのFMCが行われたに過ぎないのです。日産が北米で発売しているクエストにしてもまったくオデッセイと同じ経緯で全高が上がっているし、PSAやVWが作るミニバンも年々とルーフが高いものになってきていて世界的な流行なんですよね・・・。エルグランドやヴェル/アルは確かに日本で人気がありましたが、世界で売られたわけでもありませんし、世界の流行を直接的に作ったわけでもありません。<br />
<br />
簡単に言うとオデッセイをヴェル/アルのパクリだと主張するのは、マセラティ・ギブリがトヨタ・クラウンのパクリだと言っている次元の話です。もしかしたらパクっているかもしれないですけど、ホンダが世界の動向を見て作ったという誠実な解説を付けてやるのが評論家の仕事ってもんじゃないですか?・・・それなのに<br />
<br />
〜〜〜〜引用はじめ〜〜〜〜<br />
「ホンダは人の真似をしてはいけない会社だった。それがたとえ良くても、どんなに効率的であっても、合理的に考えてそれが正しい事であっても。でも今は全く違って臆面もなく、こそこそ先輩達の目を盗んでマネをしてるように見える。」<br />
〜〜〜〜引用終わり〜〜〜〜<br />
<br />
オデッセイにこの言葉を投げかけて自分だけ納得しておられるようですが・・・。やっていることは全国のヴェル/アル愛好家に一生懸命に尻尾を振っているだけで、ジャーナリズム的な価値を少なくとも私は感じません。<br />
<br />
<br />
<br />
<a href="http://car-matome.blogspot.jp/"><span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-large;"><b>「最新投稿まとめブログ」へのリンク</b></span></a><br />
<br />
<br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=477961967X&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-50941522303021121442014-03-07T05:29:00.002+09:002014-03-07T05:29:38.230+09:00ホンダ・エレメント 「ホンダSUVデザインはヴェゼルだけじゃない!」 街中で珍しいクルマを見つけると、その日は1日ウキウキした気分になりますが、昨日はホンダ・エレメントというクルマを見かけました。SUVのマイナー車種なので、存在すら知らないという有様で、ホンダのマークを見て日本車だということが判明しました。それにしても一目で素晴らしいとわかる、コミカルだけど洗練されたデザインには、売れ筋と言われるフォレスター、CX5、エクストレイルなどよりも高い質感を感じます。カイエンとかX5とか・・・いや余計なこと言うのはやめておこう。<br />
<br />
帰宅後に調べると日本では9年前に絶版になったことがわかり、あのクルマが不人気車だったなんて俄には信じがたいですね。現在では北米でも販売が終了しているようで、日本で復活というわけには行かないようです。希少車ということで中古車価格もかなり高止まりしていて10年落ち走行8万キロで130万円といったプレミア車になっているようです。<br />
<br />
他にもちょっとマイナーな日本車にふと街角で出会った時に、デザインの良さに改めて気がつくこと最近ちょくちょくありました。マンションの駐車場からレトロなサイドビームを目立たせたルノー・カングーが出て来たかな?と思ったら、トヨタ・ファンカーゴだったり。ホンダはエレメント以外にもクロスロードというコンパクトなのにやたらと存在感のあるSUVもあって、どちらも今なら結構売れたんじゃないか?という気がしないでもないです。<br />
<br />
2000年代のホンダ車は本当に「不遇」というしかないですね。トヨタとのHV戦争でかなりの劣勢に立たされ、日本市場ではブランド全体に「負け犬」イメージが漂っていました。ラインナップが次々と消滅して、経済オンチなジャーナリストは「ホンダは大丈夫か?」みたいなことを書いていましたが、トヨタが赤字に苦しんで、日産・スバル・マツダ・三菱が廃業寸前まで追い込まれた時も、ホンダだけは北米基盤を背景に黒字だったんですけどね。二輪があるという強みもあるわけですが・・・。<br />
<br />
2000年代の不遇なホンダ車のリバイバルブームが静かに起こっているのかもしれませんが、希少車のエレメントやクロスロードは多少高めでも手に入れたいと思わせるクルマです(だから高いのだろうけど)。最近のSUVの個性の無さは異常で、あるタイミングでバブルが弾けるんじゃないかと思います。まるで兄弟車のようなハリアーとエクストレイル。かつてのマークⅡとスカイラインのように意識し合ってますね。お互いにそっくりだった頃の70マークⅡと31スカイラインに普遍的価値は感じないですから、同じような結末を辿るのではという気がします。<br />
<br />
ハスラーはともかく、ヴェゼルもよく見れば、ちょっと小さいハリアー&エクストレイルですね。CX-5とフォレスターのいいとこ取りのデザインなんてろくなもんじゃないですよ。最近ではカムリとティアナとアコードがデザインまで似てきました。2000年代ホンダの「インスパイア」はとても風格のある個性的なスタイルだったのですが、その正統な後継車である北米アコードは安っぽい光モノの華飾が興ざめさせてくれる、まったく別のクルマになってしまいました。レジェンドも2000年代を駆け抜けた先代モデルの方が重みがあるデザインだったですし・・・。S2000もセイバーも今なお現役バリバリの好デザインです。<br />
<br />
創業者の本田宗一郎氏が「クルマ作りには素人の意見は無視すべき」みたいなことを言っていて、ホンダにはあまり「懐古主義」という風潮は無いそうです。よってホンダは常に時代を先取りしたデザインのクルマを投入し、10年後に一般に好デザインと認知されるものを作るという伝統があるようですが、いやあ・・・2000年代のクルマ達を改めて見ると見事に伝統が守られていますね。<br />
<br />
<br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-large;"><b><a href="http://car-matome.blogspot.jp/">「最新投稿まとめブログ」へのリンク</a></b></span><br />
<br />
<br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4101461112&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-77356537242507958972014-02-25T01:43:00.001+09:002014-02-25T01:54:48.909+09:00新型レジェンド 米価格60000ドル!高いな・・・ 日本に久しぶりに導入されるレジェンドHVが北米で先行販売されました。パワーユニットはもちろん1つしかなくて基本価格が60000ドル。マセラティギブリの北米価格に迫るとは・・・。スカイラインのように日本価格の方が安いみたいな設定になってくれれば、そこそこ売れそうです。ただし既に日産がV6HVでAWDで4WSでステアバイワイアで「完全武装」した新型スカイラインを480万円で出してますから、いまさら700万円と言われても完全に後の祭りになりそうです。<br />
<br />
新型スカイラインも新型レジェンドも高級車として求められていることを、持てる技術を惜しみなく投入して作ったことに非常に大きな価値があると思います。ちょっと違うかもしれませんが、マツダがロータリーを作ったみたいな「モノ作りの魂」を感じるんですよね。高級車はどう頑張って作ったところでメルセデスに乗る人はずっと乗るでしょうし、こだわって作ったところで台数が大きく増えるわけでもないので、やや進化がスローになっている気もします。ドイツ御三家は12気筒エンジン積めればそれで顧客は満足して買っていくので、それ以上のメカニカルな工夫が少ないです。高級車なんて所詮はブランド力であって、判りやすければいいってことでしょうけど。<br />
<br />
これまで日本メーカーは世界の自動車のトレンドに逆らって、低価格のクルマにハイブリッドを搭載するために多くの投資を行ってきました。充電設備などのインフラが要らないハイブリッドを可能な限り短い期間で普及させることが自動車メーカーの使命と考えていたはずです。日本発のフルハイブリッドは、低価格車でも確実に燃費効果が見込めることで、しだいに信頼を獲得し、市場を席巻している日本は特別としても海外市場にも徐々に広がっています。正直言ってフィット、アクア、プリウス、カローラとHV車が上位を独占する日本市場は世界に誇るべきことだと思うんですよ。日本人はさすがだと。<br />
<br />
低価格車への普及はフィットの登場で完全に一巡し、今度は上級車種にHV技術を応用した次世代高性能車の開発そして発売の時を迎えています。低価格車HVに続いて日本メーカー(大手3社だけですが)が発信するトレンドが、「安全」「静粛」「乗り心地」といった高級車の基本を突き詰めた中で進化した、新しい「HV&AWDサルーン」というジャンルなんでしょうね。AWDの高級サルーンというトレンドを作ったのはスバル・・・じゃなくてアウディでしたね。またアウディA8はレクサスを脅かすほどの驚異の静音設計で移動空間を楽しむ優雅な乗り物。こういうクルマで移動する身分になったら欲しいな。<br />
<br />
アウディA8は日本ではあまり人気ないみたいですね。アウディブランド全体が日本では元気ないです。Sクラスや7シリーズは私の住む東京都西部(田舎)の某駅前でもたまに見かけますが、アウディA8は見た事ないです。スペックもおとなしいですし目立たないようで、皆さんパナメーラとかに行ってしまうのでしょうね。話を元に戻すと、ホンダのレジェンドHV(アキュラRLX)は、FFベースのAWD設計なのでアウディとは北米での好敵手。しかも面白いことにブランドベースで販売台数がほぼ同じ! これはお互いにはかなり意識していて"ピリピリ"してそうですね。レジェンドHVはA6とA8のちょうど中間に位置する価格設定です。A6に満足できない客層を掴まえつつ、A8の客をお買い得感でおびき寄せるという作戦でしょうか?<br />
<br />
<br />
<span style="font-family: Verdana, sans-serif; font-size: x-large;"><b><a href="http://car-matome.blogspot.jp/">「最新投稿まとめブログ」へのリンク</a></b></span><br />
<br />
<br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4544910153&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-71599523867686031462014-02-11T04:35:00.002+09:002014-02-11T04:35:57.978+09:00CR-ZよりもS660に惹き付けられる・・・その訳は。 マツダロードスターの次期モデルでは1.5LのNAエンジンになるそうだというニュースを聞いて・・・。そもそもマツダはロードスターが何たるかを見失っているのでは?みたいな上から目線の想いがひとしきり噴き出す。近所のスーパーにお買い物に行ければそれでいいのか!はちょっと乱暴かもしれないけど。エンジンをダウンサイジングして燃費を良くすればそれでいいのか? そもそもロードスターって500kmとか移動するにはちょっとアレなサイズじゃないですか?<br />
<br />
クルマは確かに遠くまで行くための道具ですが、いざマツダロードスターを所有するとなるとイメージすることは、「遠くへ行く」ではなくて「高いところに登る」だったりします。私はアホなので高いところが大好きなんです。実際のところNCロードスターの販売はイマイチのようですが、山道を行けばかなりの確率で会えます。まあそういう使われ方をするクルマなんだというのは間違っていないようです。日本を楽しくドライブするためには、結局は誰も行こうとしない道を登るのが一番だと思うし、ヒルクライムを楽しめる公道車としてのロードスターにこそ存在価値があるのだと思います。<br />
<br />
ホンダCR-Zが大きなインパクトを残すことが出来なかった理由もこの辺にあるのではと思っています。あの小振りな車体ではいくら燃費を伸ばしても、長距離用途には向かないわけです。だったらヒルクライムさせるクルマに仕上げるしかないと思うのですが、HVを積んでしまっています。山岳路のアップダウンを走れば回生ブレーキで充電できるという考え方もあるでしょうけど、バッテリーの分だけ車重が増えるデメリットと、まだまだ初期段階のホンダのHVだということを考えると、あえてCR-Zを「登る」クルマに指名する人は現状ではほとんどいないと思います。当然ながらあまり見かけません。<br />
<br />
日本の小型スポーツは坂を登らないとなかなか特別な存在感を出せないです。マツダロードスターのコンセプトをパクっていながらもメルセデスSLKやBMW Z4はそのヘビーな車重が仇となってヒルクライムは苦手です。ポルシェやロータスそしてアウディTTなどが、日本の峠道でも愛好されているようですが、山登るためだけにに600万円や800万円はちょっとバカバカしい気もします。<br />
<br />
昨今の日本車はというと、セダンはどんどんサイズが大きくなり、コンパクトカーは燃費のためにパワーが出にくくなって、山道を行くのに適した日本車が減っているのも事実です。電車とかバスとか通っていない山間部へ到達する手段としてクルマの価値があるはずなのに、その性能を持ち合わせていないとなると、自動車の未来はより閉ざされたものになっていくと思います。社会の模範として環境だの社会性だのを盛んに訴えている自動車会社ですが、やっている事は過疎化が進む地域の存在を切り捨てているといってもいいかもしれません。<br />
<br />
そんなに山ばっかり行くか?と言われると、人それぞれだと思いますが、私はいまのクルマで楽しんできた約23000kmのドライブで印象深いものはほとんどが山道です。日光、赤城、榛名、妙義、碓氷、雁坂、ヤビツ、箱根・・・。クルマの醍醐味を感じられるスポットにはことごとく行ってきまし、やはりどこ行っても満足できます。金曜日に仕事を終えて夜景を見にいくだけで日々の疲れを忘れさせてくれる。これだけでクルマを所有していて良かったなと思わせてくれます。<br />
<br />
1.5Lになるマツダロードスターや現行のCR-Zで雁坂峠に楽しく登れるのか? マツダのテストコースがあるなだらかな中国山地とは全く違いますし、ホンダは関東山地の麓と言える寄居や狭山に拠点を構えているのだから、いくらでもテストできるのでは? さてホンダが今年発売する予定のS660は軽自動車ながらミッドシップで軽量なボディを生かしてヒルクライムもなかなか期待できる仕上がりになるかなと期待してしまいますがどうでしょうか?<br />
<br />
<br />
<span style="font-family: Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: x-large;"><b><a href="http://car-matome.blogspot.jp/">「最新投稿まとめブログ」へのリンク</a></b></span><br />
<br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4865420010&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-17014797302389270212014-01-31T03:26:00.000+09:002014-01-31T03:26:06.788+09:00レジェンド復活 北米でHVのプロト(日本発売モデル)登場 トヨタ、日産、ホンダを見ていると、もはや会社が大き過ぎて気の利いたクルマが作れないのでは? そんな余計な心配をしてしまう。それほどに日本メーカーはまともに高級車が作れなく(作らなく)なった・・・。バブル期ならばジャガーやベントレーに伍するようなゴテゴテの素人にも解りやすい高級車をマツダや三菱でも作っていたくらいなのに。バブル以降は堂々とそういう仕事をやってのける人がもうほとんどいないのかもしれない。とくにトヨタ、日産、ホンダの安定した3社は、役員が失敗しそうなクルマは発売させないという弊害が常にあるらしい。社長が推進したGT-Rや86の例もあるにはあるが・・・。<br />
<br />
おかげで日本の高級車市場には何とも言えない「ぬる〜い」空気が10年以上に渡って吹き溜まっている。新車で700万円くらいするのに、何も感動を呼ばない不思議なクルマがなぜかそこそこ売れる。案の定ネットでググればまともなサイトでもオーナー様やそれ以外の人々から批判の嵐。700万円で新車買ってここまでムカつく事ばかりだったら、そりゃクルマなんていらんってなるよね・・・。1900kgのクルマを直4にしたからって燃費なんてたいして良くなるはずないのに、完全にお客をダマした体のいいコストダウンに走っている。欧州の基準では直6はもう無理とか1年くらい前にBMW通で知られるジャーナリストが堂々と「間違ったこと」を書いていたが・・・、ジャーナリストもグルだ。そのくせ直4モデルを裏でメチャクチャバカにしているのが、最近の直6復活でバレバレになる・・・。<br />
<br />
モラルもなにも無い欧州車に比べて、トヨタや日産は常に高級車の矜持を持っていた。おそらく開発を担当している人々も相当なプライドを持っているはず。日産のエンジニアは今もスカイラインとフーガの将来的な直4ターボ化に強く反対しているそうだが、おそらく根拠は「日産のプライド」だと思う。BMWやメルセデスの直4ターボを有り難がる日本人なんて日産の客ではない。本物が解る客だけ乗ってくれればそれでいいと思っている。高級セダンなら「ターボじゃなくてハイブリッド」これは世界中のメーカーですでに認識されていることだ。それでもクルマに無関心な日本人には見た目が同じならどうでもいいことかもしれない。<br />
<br />
そんな皮肉な状況の中、ホンダは日本市場で静観の構えを見せてきた。レクサスに続いてアキュラを日本に導入する計画があったが、ハイブリッド化の遅れなど日本で売れる要素が見当たらないこともあり、リーマンショックを表向きの理由として撤回した。ホンダの大企業病が見えた瞬間だった。ホンダの決断はあまりに目先の利益に囚われていたように思う。レクサスは日本導入を積極的に行った結果、日本の使用環境をクリアしつつドイツ車と戦うことで、批判を浴びつつも着実な進化を遂げた。その戦果は確実に北米での商品力を押し上げ、先行するアキュラをいとも簡単に抜き去ることに成功した。<br />
<br />
レクサスの北米での成功(2005年頃〜)と同期してアキュラと本体のホンダは利益こそは確保しつつも販売台数で伸び悩んだ。ホンダファンはヒュンダイによる過度のライセンス侵害(ホンディ!)を理由にしたがるが、この時期のホンダは決定的にアイディアが不足していたのは間違いない。ソニーが大不振に陥り、大卒文系の無能で世間知らずの経営陣が世界的な日本メーカーを内部から蝕んでいると批判されるようになった頃だが、ホンダもこの代表的な例に当てはまっていたようだ。ホンダに限らず、開発費が嵩む複雑なクルマの良し悪しなんてクルマ好きにしか解らないから売れない!頑張って作ったクルマほど大して売れない!がこの頃の自動車会社内部の合い言葉になっていたようだ。<br />
<br />
ヒュンダイと比べてなにも変わらないクルマを大量に生産し、ヒュンダイと価格競争を繰り広げる。これは北米でのトヨタ・日産・ホンダの基本的な方針なのは間違いない。カンバン方式など効率化のノウハウで日本メーカーは優位に立っていたが、今じゃアメリカも韓国も日本メーカーをよく研究して同様の手法を使っている。鉄鋼メーカーとの強固なパートナーシップでいまもある程度は優位に立っているが、鉄鋼メーカー自体が中国や韓国に押されて、低質の鋼材価格では勝負できなくなってきている。<br />
<br />
ゆえにトヨタはHVとFCVの開発に巨額の投資を行って、常に時代の先頭を行こうとしている。クルマファンの中にはトヨタはヤマハ任せで高性能ガソリンエンジンをまともに開発しようとしないと批判する人がいるが、背に腹は代えられないのが実情だ。HVのルマンならともかくF1参戦なんて現状のレギュレーションではトヨタにとってなんのメリットもない。<br />
<br />
さてそんな日本メーカーを取り巻く現状で、ホンダのこれまで雌伏の時を過ごしてきたようだ。最近のホンダ車のメカニズムは明らかに他社とは一線を画す、誰の目にも高性能なものばかりだ。その次元があまりにも高過ぎて技術系雑誌でもそのポテンシャルの全容を安易に説明しようとはしない。今後ホンダは高級志向の市場(日本など)では3種類のHVをクルマの車格に合わせて展開し、新興国市場では3種類のVtecターボ(1L, 1.5L, 2L)をこれまたサイズに合わせて展開する方針だ。この6種類のパワーユニットが全てライバルから頭1つ以上抜けた存在の高効率性を持ち合わせている。やはりホンダは素晴らしい!<br />
<br />
日本でも発売される予定の最上級のHVユニットを使った次期レジェンドが完成したようで、北米では試乗レビューが次々と出てきている。当初はNSXと同じユニットということで1000万円超という予想もあったが、システム馬力は377ps(NSXは500ps以上)なので、本体価格は700万円以下に抑えてくる公算が高い。ライバルのBMW5アクティブHV(900万)よりも「高出力」「低燃費」「AWDによる安定性」といかにもホンダらしいスペックを発揮しそうだ。やっとカーエンスーが全面的に支持できるクルマがホンダの日本市場ラインナップに帰ってくる。<br />
<br />
<br />
<span style="font-size: x-large;"><b><a href="http://movie-car-matome.blogspot.jp/2014/01/quick-spin-2014-acura-rlx-sport-hybrid.html">「アキュラRLX SH-AWD試乗動画」</a></b></span><br />
<span style="font-size: x-large;"><b><br /></b></span>
<span style="font-size: x-large;"><b><a href="http://car-matome.blogspot.jp/">「最新投稿まとめブログ」はこちら</a></b></span><br />
<span style="font-size: x-large;"><b><br /></b></span>
<span style="font-size: x-large;"><b><br /></b></span>
<br />
<br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=B00H2G21VQ&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-15091319088247201902014-01-16T23:04:00.000+09:002014-01-16T23:04:34.295+09:00ホンダ・ヴェゼルの初動が驚愕の数字・・・ ジュークがこね、XVがつきし天下餅、座りしままに喰うはヴェゼル・・・。あれCX-5は?・・・。ハイアーもエクストレイルも予想以上に順調だそうですが、こちらはモデルチェンジ組で前モデルもかなり好評で乗り換え顧客を十分に囲い込める恵まれた環境ではありますね・・・。一方でジューク、CX-5、ヴェゼルといった新規車種が次々とヒットをとばす「都市型SUV」というジャンルは、日本メーカーにとって思いもよらない金鉱脈だったようです。<br />
<br />
機能性を高めて年々シェアが上がっている軽自動車の人気の裏で、日本人の中流意識が邪魔して軽自動車へと安易に流れられない層を上手く取込む普通車のジャンルがこれまで未発達だったように感じます。実際にファミリーユースになるとハッチバックもセダンも2人乗りのスポーツカーと大して変わらないユーティリティしか発揮できません。実際にクラウンの後部座席よりもヴェゼルの後部座席の方が圧迫感が少ないと感じるほどです。<br />
<br />
なぜ400万円程度もするクラウンを買って窮屈な思いをしなければいけないのか?しかも最近のセダンはデザイン優先で全高をさらに低く抑える傾向にあります。常に3人以上の乗車をするユーザーにとってはセダンはますます選択しにくくなっていて、ワゴンに関しても同様に苦戦が続いています。<br />
<br />
ワゴンRとムーブに代表されるハイトな軽自動車が爆発的にヒットして以降、普通車にユーザーが求めるものもかなり変わってきたようです。機能性を高めた軽自動車によって、結果的に普通車の淘汰は進んでいるようで、付加価値の感じにくい現行カローラやオーリスがトヨタの販売網を使っても惨敗しています。もちろん軽自動車を最初から検討しない層もいますが、ワゴンRと比較したときに明らかに居住性が劣ると思われる普通車などはたくさんありますし、普通車へ向けられるハードルを結果的に押し上げています。<br />
<br />
カローラの惨敗を受けて、普通車はハイブリッドじゃなければ売れないという声もありますが、マツダアクセラのように予想以上にHVが不人気になっているケースもあり、単純に付加価値=HVというわけでもないようです。ヴェゼルも必ずしもHVゆえの初動受注2万4千台というわけではなく、ホンダが全精力を傾けてユーザーの嗜好を徹底調査したデータに基づいて、「欲しい」と思わせるクルマを見事に作りあげた成果だと思います。<br />
<br />
軽自動車より使えない普通車なんて論外だし、価格面で納得できる範囲(安過ぎず高過ぎず)に落とし込んでいて、ムダな大排気量でのランニングコストの高騰を抑えて・・・といったユーザーの切実な想いを総合するとホンダの設定は実に見事だなと感心します。もしかしたらハリアーの2万台を相当意識したステマなのかもしれませんが・・・。<br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4779620627&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-48568055215954136492014-01-07T04:15:00.002+09:002014-01-07T04:15:55.997+09:00ヴェゼルで日本100万台を目指せ 絶対に失敗は許されないフィットや、ブランドイメージを背負ってコンサバにならざるを得ないアコードの新型が2013年に相次いで発売されたが、そこには人々がホンダに期待するものは多くは見られませんでした。その一方で東京MSで大盛況だったS660は最高にとんがったクルマなのに程よく力が抜けた絶妙なバランス感が印象的でした。おそらく市販モデルも十分に期待できるでしょう。<br />
<br />
かつては5ナンバー時代のアコードを始め、最終型のレジェンドやインスパイアも一見地味な存在ながらもよく見れば素晴らしい造形に包まれた抜群のデザインをしています。発売から10年経過してもまったく魅力が薄れない名車と言っていいと思います。いずれも力が抜けて遊び心が良い方向へ転がっています。一方で先代と先々代のアコードは、明らかに力み過ぎで余裕の無いデザインが酷いですが・・・。<br />
<br />
待っていればホンダがまた気の利いたデザインのクルマを作ってくれるでしょうが、Noneのような軽ならまだしも、ここ近作の普通車はどうもカチカチでなかなか期待できる気配がありませんでした。そんな折に出て来たのがホンダ・ヴェゼルで、ホンダ唯一のSUVであるCR-Vからは想像が出来ないほどにポップに仕上がっていて、いよいよホンダらしい「力のぬけた」良いデザインが登場してきました。<br />
<br />
簡単にいうと、スバルの好調なXVのコンセプトをそのまま踏襲したようなクルマです。ホンダにしては恐ろしく素早いタイミングで繰り出してきたコピーモデルという形になっています。スバルXVはもはやSUV(フォレスターの仲間)と呼ぶには違和感があるほど、独自の世界観を築きつつあるクルマで、「XV-スタイル」という新しいジャンルを切り開きつつあります。XV以前にもVWクロスポロやBMW X1といった先駆的モデルはあったのですが、「なんちゃってSUV」という入門モデルと見做されている雰囲気が確実にありました。イタリア車としてフィアットからも発売されているスズキSX4も、かなり早い段階で登場しましたが、日本では地味な存在に留まっています。このクルマのデザインはジウジアーロ率いるイタルデザインが取り組んだものです。<br />
<br />
しかしスバルXVは、それら廉価版モデルと見做されてしまう情けないクルマ達とは一線を画した洗練されたクルマとして登場し、このクラスのテーマカラーである「オレンジ」を流行色へと変えていきました。XVが素晴らしいのはデザインやカラーリングだけでなく、衝突安全性の面でも強敵のVWゴルフを超える脅威の数値を叩きだし、ユーロNCAPの単純なスコアだけなら、世界の頂点に立った受動安全性を誇っています。<br />
<br />
ホンダもこのスバルの謙虚な姿勢には敬服しているようで、HVのアーバンSUVコンセプトから市販モデルに落とし込んで、ヴィゼルとして市場に投入するに当たり、このクルマへのユーザーの期待に最大限に応えるための努力の痕が内外装の意匠に強く見られます。XVは今や本家のインプレッサのイメージを完全にジャックしていて、G4やスポーツHBの古くさいイメージは次のモデルでは淘汰されているかもしれません。<br />
<br />
輸入車のスポーツHBが話題の2013年でしたが、その裏で日本車のトレンドは着実に変化しています。もはやスポーツHBは古くさいスタイルで、これからは「XV-スタイル」なんだという勢いを感じます。アクセラを先代と同じラインナップで自信満々に出したマツダとシビックを復活させずにヴェゼルを作ってきたホンダはどちらが戦略的に正しかったのか? 2014年が終わる頃にはまた違う結論が出ているのではないかという気がします。<br />
<br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4865420096&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-89306663541461761732013-12-23T19:55:00.001+09:002013-12-23T19:55:26.205+09:00NSXは2015年発売 市場環境はどう変わる? ホンダが堂々と開発を明言していて、もはや逃げることも出来なくなった新型NSXですが、まだ発売までは1年以上を要するみたいです。クルマ自体は去年の段階でプロトモデルが完成していて、今年は一般公開の走行もありました。着実に完成へと向かっているようで、決して絵に描いた餅には終わらないのは確かでしょうが、NSXの開発発表のあとライバルと目される新型スーパースポーツカーがかなりの登場しました。実際の開発期間はそれほど変わらないのかもしれませんが、ホンダが「牛歩戦術」を意図しているのは確かのようです。<br />
<br />
新型NSXがハイブリッドのAWDで登場することは早くからアナウンスされていました。駆動モータを電気信号で捜査して、左右の回転数をコントロールするホンダ版アテーサを本家の日産よりも軽量に作ってしまおうというコンセプトを早くからぶち上げていました。しかしアイディア自体は極めて初歩的なようで、今年相次いで登場したEVスーパースポーツのポルシェ918とBMWi8にもすでに似たような機構が採用されています。<br />
<br />
この2台に先を越されたとはいえ、918は限定モデルにもかかわらず7500万円以上という価格がネックとなり苦戦。BMWi8はスタイルとは裏腹にとてもスーパースポーツと呼べる次元の性能ではない、けど環境性能だけで1500万円らしい・・・。どちらもこれから登場するNSXのことはとりあえずまったく気にしていない様子です。3者3様で上手く市場を分け合うだろうという見方もできますが、果たして911、GT-R、コルベットといった「権威」に、新たに挑んでいったマクラーレンMP4-12CやジャガーFタイプのようなインパクトをハイブリッドスポーツ勢も残せるのかは不透明です。<br />
<br />
ホンダとしてはAWDとして先行しているBMWi8を踏み台にして、スムーズに新型NSXを市場に送り出そうという意図は確実にあるはずです。最終的には市場に受け入れられたGT-Rですらその登場時は少なからず逆風にさらされました。AWDのガソリンターボ車を極限まで効率化したクルマですらこの有様ですから、ハイブリッドのスーパースポーツカーの登場には想像以上の困難が待ち受けているでしょう。実際に918もi8もその難局に晒されつつあります。<br />
<br />
さらにNSX特有の問題として、ホンダはパワートレーンとシャシーの開発を完全に分業化して取り組んでいて、開発コストの高騰やコンセプトのイニシアティブがどちらにあるのか?といったことが懸念されます。最終的に誰が全責任を負って作っているのかも不明確なままに、日本のエンジニアと米国のエンジニアそして技術畑出身である社長を含めた幹部がそれぞれに「怪情報」を散発的にリークしています。<br />
<br />
新型NSXはニュルで7分を切るのか?それともあくまで環境性能に配慮したクルマなのか?ポルシェ918はこの矛盾する2つの要素をしっかりと追いかけ達成したようですが、7分を切ったグレードの車両価格は8500万円で市販車の次元を超えてしまっています。V6+3モータHVというシステムでおそらく600ps近くのパワーを出してくるとは思いますが、先行する918がすでに800psオーバーということを考えても、ホンダにとってセールスポイントとなる「カード」が不足している気がしますね・・・。<br />
<br />
それでも初代NSX発売時もスーパーカー初体験のホンダに対して不安を隠せないネガティブな論調が多かったと聞いています(なにせ小学生だったもので・・・)。それでも20年以上過ぎた現在でも色あせることない名車として初代NSXはカレラGTと並ぶほどの名車として人々の羨望の眼差しを得ているのですから、ホンダの実力を信じていればいいのかな・・・。<br />
<br />
<br />
<span style="color: red;"> ↓写真で見るよりこのクルマは繊細で美しいです。実はとっても興味があります。</span><br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4779619556&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
<br />
<br />
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-66722013679800405982013-11-22T06:05:00.000+09:002013-11-22T06:05:36.626+09:00ターボエンジンの上手い使い方を欧州に教えてあげよう! 「わずか1500回転から最大トルクが溢れるので、出足からものスゴいパワフルだ。日本車では絶対に感じられない加速感・・・、それだけでも十分に価値がある・・・」<br />
<br />
日本人のクルマ観ってなんて薄っぺらいんでしょうか、プロ・アマ問わずの無知識な発言が飛び交って悲惨なことになっています。もはや物理を駆使して思考するっていうことが出来なくなってますね。トヨタがどうだとか散々得意になって批判しているバカ丸出しな人々がネットや雑誌でステレオタイプな妄言を次々と吐いています。少なくともトヨタの開発者は立派に仕事をしていますし、大抵のモータージャーナリストよりもよく考えています。<br />
<br />
トヨタをバカにするマツダファンとかもううんざりです。マツダなんて自分達がピンチになると火事場の馬鹿力を発揮することもありますが、平常運転では「つまらない」クルマしか作れない三流メーカーです。マツダの品質が良いというなら、トヨタも日産もホンダもスバルもスズキも三菱もその上を行っています。<br />
<br />
トヨタをバカにする輸入車ファンなんて論外です。BMWやメルセデスの内装がいい?そんなこと言ってるのは日本人だけですよ。自前の3シリーズと職場のパッソの走りを比べてBMW>トヨタみたいな結論してたりする訳です。まあ間違ってはないですけど。だけど冒頭のような完全に蛇足なコメントを平気な顔して残していくわけです。BMWだって好きで低速トルクやっているわけでないのに、「BMWの真骨頂」みたいなこと言っちゃうわけです。これは立派なBMWへの冒涜行為です、プロアマ問わずとりあえずBMWに謝れ!<br />
<br />
BMWとしてはぜひM6に乗ってもらって良さをアピールしてほしいとは思ってるでしょうが、320iとか116iとか乗ってるヤツにはとりあえず何もしゃべるなと言いたいでしょうね・・・。間違っても「クラス唯一のFR」とか絶対に言われたくない一言だと思います。<br />
<br />
BMWに限らず欧州メーカーは歴史的にアメリカや日本の企業がまるで「使い捨て」のように次々に新技術を開発し続けた70年代から、一貫して「おこぼれ」を拾い集めて独自の感性でクルマに取り入れてきたわけなんですが、バブル崩壊以降、アメリカも日本も開発費をあまりかけなくなってしまったので、欧州メーカーの進歩もそこで停滞しつつあります。<br />
<br />
日本メーカーが80年代に築いたターボ技術が今の欧州メーカーを支えています。もちろん積極的に三菱とIHIがターボチャージャーを売り込んでいて、世界シェアの多くを日系企業が握っているのは今も昔も変わりませんが・・・・。だけどターボ技術は日本の乗用車の主流から完全に外れていて、開発がほとんど停止しています。欧州メーカーは日本の直4ターボを完全に受容して今も使っていますが、当然ながら日本で開発が止まっているので次の段階の技術が入ってきません。<br />
<br />
さてそんな欧州メーカーに朗報で、あのホンダが新たにターボエンジンを開発して、ホンダの中型車を中心に展開するとアナウンスされました。FF最速となるタイプRのエンジンとして2Lターボで300ps出す計画なのだとか・・・。他にも1Lと1.5Lの計3タイプのターボエンジンを開発するようですが、一体どんな展開を見せてくれるのでしょうか?<br />
<br />
もはやEV化していると言われるアコードHVに新たな高効率エンジンとして、一番オイシイところだけで回し続けてレンジエクステンダーとしてアトキンソンサイクルエンジンよえい高効率化を目指すのでしょうか。今後の続報に期待したいと思います。<br />
<br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4569812449&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
<br />
<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-72612021560969308512013-09-05T01:10:00.001+09:002013-09-05T01:10:28.019+09:00「セダン愛」ならアコードHV1台だけで終わらせないで・・・ ホンダの3ナンバー車の販売台数は急速に落ち込んでいて、現在約2500台/月になっています。これはなんとスバルやマツダの1/4程度の水準です。それでもスバル・マツダよりも利益が出せている素晴らしいカラクリの経営となっていますが、やはり花形車種の減少でブランドイメージの低下は現実に起こっているようです。<br />
<br />
日本国内の販売構造の変容はともかく、ホンダは今後段階的に中型モデルの刷新を図って、世界販売においては600万台まで増強する中期目標が公表されています。中型モデルが主軸のホンダではこれらの部品共通化で生産性の向上を目指すプランが盛り込まれてて、まるでVWの「MQBプラットホーム」を真似たような企画なのかなと推測しています。いまや1000万台級のメガメーカー(トヨタ・GM・VW)は小型車の増強で台数の底上げを図っていて、追撃するホンダも600万台越えとなると、中型車だけでは達成は困難で、新興市場にオートバイとセットでさらなる拠点を投下していくことになりそうです。<br />
<br />
<br />
主力のアコードとフィットのFMCが既に行われました。その内容は「石橋を叩いて渡る」ような理詰めの常識的なマーケティングを前面に押し出したものになっています。どちらもトヨタのヒット車であるカムリHVとアクアをそれぞれ強く意識しています。マーケットも熟知した上での「後だしジャンケン」で、合理的に燃費性能できっちり上回っているのだから売れないはずはないでしょう。<br />
<br />
それでもはたしてカムリHVやアクアのデビュー時に市場が感じたインパクトを超えられるのかと言われればやや疑問が残ります。カムリHVもアクアも周囲の予想を良い意味で裏切り、トヨタらしからぬ前衛的な好デザインで登場したことがスマッシュヒットにつながりました。もちろん燃費も素晴らしいですが、それ以上にデザインに唸った人々が多かったように思います。そしてこの2台のライバルとして、ホンダの新型車が登場してくるわけですが、アコードHVとフィットのデザインの印象はどうも訴求性が弱く感じてしまいます。<br />
<br />
それでもアコードHVもフィットも競争力が高く、しぶとく国内シェアを切り取っていくだろうことは予想できます。ただこのままだとホンダの独創性は一体どこへ行ったのか?という一抹の不安も同時に感じます。ホンダの首脳部もこのことには既に危機感を持っているようで、日本で発売するかどうかも不明なNSXやレジェンドの情報を発売の3年以上前から積極的にリークをし続けていたりします。どうやらNSXもレジェンドも1000万円クラスのトップエンドカーになってしまうようですが・・・。<br />
<br />
日本で発売されるホンダのラインナップでミドルクラスはCR-Vを除くと、アコードHVのみという設定になっています。これははいくらなんでも極端だと感じてしまいます。いくらハイブリッドが人気だからといっても、MAX燃費が60km/h走行時に発揮され、90km/hではガソリンエンジンよりも燃費が悪いと言われるハイブリッドを避ける傾向もまた顕著に見られます。常識的に考えてバッテリーが稼働しない速度帯(90km/h以上)ではバッテリーの分だけ余計に重いだけのクルマです。高速道路網の整備が進む中、まったくの時代錯誤ではという意見もあるほどです。<br />
<br />
ホンダは世界販売では中型3車種(アコード・シビック・CR-V)をこれからも軸にすることは変わっていません。この3台が現在のアメリカの車種別販売トップ10以内にいずれもランクインしているのは確かに驚異的です。アメリカにおいては最強のベストセラーカー・メーカーとしての地位を得ています。しかしそのラインナップの「美味しい」部分をなぜか日本に入れてくれません。シビックの全グレードとアコードのガソリンモデルが無いわけです。当然ながらブランドのイメージも日本とアメリカでは大きく変わったものになってしまいます。<br />
<br />
確かに直6のNAを消滅させたBMWもクソと言えばクソなのですが、ホンダの日本市場でのやり方はその次元を超えた強烈なまでの違和感があります。余計なお世話かもしれませんが、やはりミドルクラスのセダン/クーペあるいはスポーツカーでベストバイなガソリンモデルを置いておいてほしいというのが、クルマ好きの人々の率直な想いです。しかし現行オディッセイのFMCでさらに運転の楽しさを追求したモデルが減少する見通しです。<br />
<br />
どうやらホンダもそのことは重々承知しているようで、急遽S2000の後継となるスポーツカーの導入を検討しているとのことです。もちろん実現すればもちろん素晴らしいことです。かつての「ホンダ」のネームバリューだけで、HVスポーツカーであるCR-Zが発売まもなく大ヒットを遂げてしまった性もあり、ホンダの日本における基本戦略はだいぶブれたものになりました。その後CR-Zは一気に失速してしまいました。よってホンダもある程度は基本戦略の練り直しを行っていると思います。再び300万円クラスのHVスポーツを作ってももはや何の反響もないでしょう。ホンダの早期の立ち直りを期待したいと思います。<br />
<br />
<br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=B0042VKE1I&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-20935746260791798142013-08-13T15:33:00.000+09:002013-08-13T15:33:42.922+09:00次期NSXはアメ車全開のようだ・・・ 日本人は欧州車が好きなように、アメリカ人は日本車が大好きだ。その結果というべきか、アメリカメーカーは日本車を熱心に研究している。TPPとともにアメリカからエコでコンパクトなクルマが大量に輸入される日も近いだろう。TPP交渉で日本の軽自動車規格に再三に渡って言及する理由は、彼らの分析ではすでにEVやハイブリッドカーにおいてGMやフォードが日本メーカーに決して劣っていないという自負があるようだ(EV専門メーカーのテスラの低調はやや誤算だったかもしれないが・・・)。<br />
<br />
そんなアメリカの首脳部の思惑をよそに、日本メーカーとアメリカ人ユーザーの蜜月は続いている。その先頭を走っている日本メーカーはホンダだ。主にアメリカ市場で日本車が受け持つミドルクラスでは、トヨタよりも商品力は完全に上回っている。主力車種のアコードはエンジンの性能から車体剛性に至るまで、北米市場で展開されるDセグセダンの中で最高の評価を得ている。受動安全性に関してもボルボやスズキと並んで最高レベルだ。<br />
<br />
そんなホンダも独自の高回転型パワーユニット(いわゆるV-tec)が時代に合っていないという指摘もあり、高性能車としてのホンダのポジションはやや危ういものになっている。もちろんクルマの基本性能は高く看板車種のアコード・シビック・CR-Vはいずれも出せばそれなりに売れる。しかし専門誌のレビューでは先代モデルと比べて不満が残るなど2000年代後半からのホンダの評判は良くない。もちろんこれには事情があり、ハイブリッドやミニバンの開発合戦をトヨタと繰り広げた結果、高性能車への開発に十分手が回らなかったからだ。<br />
<br />
しかし思わぬ形でホンダにも転機が訪れたようだ。ライバルの日産とトヨタが相次いでスーパースポーツを開発し、北米シェア拡大を目指すVWもポルシェ・ランボルギーニ・ブガティを傘下に収めて攻勢を強めてきた。経営危機を脱した米国ビッグ3もそれぞれに500psクラスのクルマのラインナップを強化して、俄然スーパースポーツが盛り上がってきた。北米が主戦場のホンダも当然ながらこの競争に参入すべく、スーパースポーツの新型NSXとマッスル=セダンになる新型レジェンドの開発に着手している。<br />
<br />
初代NSXはV6の280psという日本基準のスペックでデザインも日本のスポーツカーを代表する美しさを誇っていたが、新型(2代目)NSXはその風貌(デザイン)からサイズ、出力に至るまで完全に北米仕様になっている。初代をこよなく愛する日本のファンにとっては、期待と不安が入り交じった複雑な気分ではないかと思う。バブル期の日本で人気絶頂だったフェラーリやポルシェを狙って作られた初代と違って、新型がターゲットにしているのはシボレーコルベットとSRTヴァイパーのようだ。米国ホンダが設計から製造までを全行程アメリカで行うということもあって、ライバル車以上にアメリカンなデザインになっていて、日本人の感覚からいくとコルベット>ヴァイパー>NSXの順に親和性を感じるほどだ。<br />
<br />
日産GT-Rが日本車としてのデザインに拘った結果、アメリカでの販売が思うように伸びなかったことなども、新型NSXのデザインに大きく影響しているような気がしてならない。ライバルのコルベットは5代目でマツダのRX-7FD3Sのデザインをパクったことで有名だ。もう1台のSRTヴァイパーも同じフィアット傘下のフェラーリの影響を強く感じるデザインで、アメリカ車というより欧州車に近いデザインをしている。スーパースポーツのデザインは様々なメーカーがいろいろと影響し合って形成されつつあるが、新型NSXのデザインはそんな価値観を真っ向から否定するかのようで挑戦的ですらあるように思える。ライバルの日産GT-RやマツダRX-7の影響を、全く受けないように作り上げたデザインというならそれもホンダらしいのかもしれない。<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4779618401&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4779603358&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4779617685&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-50829364452616729.post-35521703400492616332013-07-21T20:46:00.001+09:002013-07-21T20:46:09.439+09:00新型フィットHVの勝算は?<!--[if gte mso 9]><xml>
<o:OfficeDocumentSettings>
<o:AllowPNG/>
</o:OfficeDocumentSettings>
</xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml>
<w:WordDocument>
<w:Zoom>0</w:Zoom>
<w:TrackMoves>false</w:TrackMoves>
<w:TrackFormatting/>
<w:PunctuationKerning/>
<w:DrawingGridVerticalSpacing>10 pt</w:DrawingGridVerticalSpacing>
<w:DisplayHorizontalDrawingGridEvery>0</w:DisplayHorizontalDrawingGridEvery>
<w:DisplayVerticalDrawingGridEvery>2</w:DisplayVerticalDrawingGridEvery>
<w:ValidateAgainstSchemas/>
<w:SaveIfXMLInvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid>
<w:IgnoreMixedContent>false</w:IgnoreMixedContent>
<w:AlwaysShowPlaceholderText>false</w:AlwaysShowPlaceholderText>
<w:Compatibility>
<w:SpaceForUL/>
<w:BalanceSingleByteDoubleByteWidth/>
<w:DoNotLeaveBackslashAlone/>
<w:ULTrailSpace/>
<w:DoNotExpandShiftReturn/>
<w:AdjustLineHeightInTable/>
<w:BreakWrappedTables/>
<w:DontGrowAutofit/>
<w:DontAutofitConstrainedTables/>
<w:DontVertAlignInTxbx/>
<w:UseFELayout/>
</w:Compatibility>
<w:NoLineBreaksAfter Lang="JA">$([\{£¥‘“〈《「『【〔$([{「£¥</w:NoLineBreaksAfter>
<w:NoLineBreaksBefore Lang="JA">!%),.:;?]}¢°’”‰′″℃、。々〉》」』】〕゛゜ゝゞ・ヽヾ!%),.:;?]}。」、・゙゚¢</w:NoLineBreaksBefore>
</w:WordDocument>
</xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml>
<w:LatentStyles DefLockedState="false" LatentStyleCount="276">
</w:LatentStyles>
</xml><![endif]-->
<!--[if gte mso 10]>
<style>
/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:標準の表;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-parent:"";
mso-padding-alt:0mm 5.4pt 0mm 5.4pt;
mso-para-margin:0mm;
mso-para-margin-bottom:.0001pt;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:12.0pt;
font-family:"Times New Roman";
mso-ascii-font-family:Century;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Century;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-font-kerning:1.0pt;}
</style>
<![endif]-->
<!--StartFragment-->
<br />
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"> ホンダがフィットの</span><span lang="EN-US">FMC</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">を公表していて、ハイブリッドのカタログ燃費が</span><span lang="EN-US">36.4km/L</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">になるようだ。トヨタのアクアを超えるカタログ燃費を当初から掲げて開発していたようで、かなり前からハイブリッドの最高燃費を叩き出すことを宣言していた。トヨタもこれに合わせてアクアの</span><span lang="EN-US">MC</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">を敢行してさらに燃費を伸ばすと幹部が明言している。</span></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"> ホンダとトヨタの燃費競争にどれだけの意味があるのか正直言って疑問だ。ある国内メーカーの関係者が言っていたが、ハイブリッドだろうとガソリンエンジンだろうと国内メーカーはその気になれば</span><span lang="EN-US">40km/L</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">は軽く出せるそうだ。なんでそうしないかというと、燃費を伸ばそうとすればそれだけエンジンのレスポンスは穏やかなものになり、乗り心地や運転フィールに加えて、安全性までが全面的にスポイルされるらしい。</span></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"> </span></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"> そもそもカタログ燃費自体もかなり曖昧なものでしかない。まったく意味がないとは言わないが</span><span lang="EN-US">30km/L</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">が</span><span lang="EN-US">31km/L</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">になったことに大きな意義は見出しにくいのも事実だ。トヨタとホンダはどうやらクルマの性能そのものをこの曖昧な「燃費」に転嫁して、あたかも激しく技術を争っているかのように演じている。どちらの開発者も燃費なんてクルマの良し悪しにはそれほど重要でないことは分かっているはずだ。それでもナンバー1の燃費と宣伝することで、簡単に消費者は集まってくると考えているようだ。ちょっと言葉が悪いかもしれないが、ユーザーを馬鹿にしたような競争に何の意味があるのだろうか?</span></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"> ホンダは今回の</span><span lang="EN-US">FMC</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">でフィットに2ペダル</span><span lang="EN-US">MT (DCT)</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">を導入するようだ。あくまで憶測に過ぎないが、このDCT起用の主旨はフォルクスワーゲンがほぼ全車にこのシステムを導入しているのと同じ理由だろう。1つ目は</span><span lang="EN-US">AT</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">よりもコストが安く済む事。2つ目はエンジンのレスポンスの悪さを、</span><span lang="EN-US">AT</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">よりもギアの切り替えに要する時間が短くなる傾向の</span><span lang="EN-US">DCT</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">でドライビングフィールの悪化を抑えようということだと思われる。</span></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"> もちろんDCTには欠点もある。フォルクスワーゲン車への一番の苦情はナビが外付けになることらしいが、次に多いのがこの</span><span lang="EN-US">DCT</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">の加速時の不気味な挙動らしい。アメリカと並んで</span><span lang="EN-US">AT</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">大国となっている日本では、</span><span lang="EN-US">MT</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">運転経験がないドライバーも多く</span><span lang="EN-US">DCT</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">のアクセルのタイミングが分からなくて苦労するようだ。仕組みとしては</span><span lang="EN-US">MTと同じなので、ギアの切り替え時にアクセルオンのままではちょっと都合が悪くなるのは理解できるだろう。MT車で</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">クラッチを踏みながらアクセルオンしてエンジンの回転だけがひたすら上がるような「おぞましい現象」などまったく想像せず、アクセルを踏みっぱなしにする人も多いらしい。これではDCTがすぐに壊れるのも無理はない。</span></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"> トヨタもレスポンスの悪いハイブリッドのために独自の電気式</span><span lang="EN-US">CVT</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">を使っているが、果たして</span><span lang="EN-US">DCT(</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">ホンダの名称は</span><span lang="EN-US">i-DCD)</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">が正解なのかトヨタ・スバル方式の</span><span lang="EN-US">CVT</span><span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;">が正解なのかは興味深いところだ。結局アクアと新型フィットの勝負のポイントは、燃費ではなくてこのミッションの具合の良し悪しなのではないかと思う。</span></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"> ホンダはトヨタへの「報復」しか頭に無いようだが、現行フィットもアクアに劣らない大ヒット車だったわけで、トヨタ全店で売るアクアの販売網の強さを考えれば、その性能や消費者からの支持では決して負けているわけではない。むしろこの1年半ではアクアの乗り味がどうしても好きになれなくて、フィットを選ぶ人もかなり居ただろう。そう考えるとフィットの最大のライバルは、コンパクトカー随一の乗り味を争う日産のノートではないかという気がする。あまりアクアとの勝負にこだわり過ぎると、結果としてどんどんお客がノートへと流れて行くのではないかと心配してしまう。</span></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="font-family: "MS 明朝"; mso-ascii-font-family: Century; mso-ascii-theme-font: minor-latin; mso-fareast-font-family: "MS 明朝"; mso-fareast-theme-font: minor-fareast; mso-hansi-font-family: Century; mso-hansi-theme-font: minor-latin;"> </span></div>
<!--EndFragment-->
<iframe frameborder="0" marginheight="0" marginwidth="0" scrolling="no" src="http://rcm-fe.amazon-adsystem.com/e/cm?t=cardrivegogo-22&o=9&p=8&l=as1&asins=4779610397&ref=qf_sp_asin_til&fc1=006666&IS2=1&lt1=_blank&m=amazon&lc1=006666&bc1=000000&bg1=FFFFFF&npa=1&f=ifr" style="height: 240px; width: 120px;"></iframe>
Unknownnoreply@blogger.com0