レジェンド復活 北米でHVのプロト(日本発売モデル)登場

　　トヨタ、日産、ホンダを見ていると、もはや会社が大き過ぎて気の利いたクルマが作れないのでは？　そんな余計な心配をしてしまう。それほどに日本メーカーはまともに高級車が作れなく(作らなく)なった・・・。バブル期ならばジャガーやベントレーに伍するようなゴテゴテの素人にも解りやすい高級車をマツダや三菱でも作っていたくらいなのに。バブル以降は堂々とそういう仕事をやってのける人がもうほとんどいないのかもしれない。とくにトヨタ、日産、ホンダの安定した３社は、役員が失敗しそうなクルマは発売させないという弊害が常にあるらしい。社長が推進したGT-Rや86の例もあるにはあるが・・・。

　　おかげで日本の高級車市場には何とも言えない「ぬる〜い」空気が10年以上に渡って吹き溜まっている。新車で700万円くらいするのに、何も感動を呼ばない不思議なクルマがなぜかそこそこ売れる。案の定ネットでググればまともなサイトでもオーナー様やそれ以外の人々から批判の嵐。700万円で新車買ってここまでムカつく事ばかりだったら、そりゃクルマなんていらんってなるよね・・・。1900kgのクルマを直４にしたからって燃費なんてたいして良くなるはずないのに、完全にお客をダマした体のいいコストダウンに走っている。欧州の基準では直６はもう無理とか１年くらい前にBMW通で知られるジャーナリストが堂々と「間違ったこと」を書いていたが・・・、ジャーナリストもグルだ。そのくせ直４モデルを裏でメチャクチャバカにしているのが、最近の直６復活でバレバレになる・・・。

　　モラルもなにも無い欧州車に比べて、トヨタや日産は常に高級車の矜持を持っていた。おそらく開発を担当している人々も相当なプライドを持っているはず。日産のエンジニアは今もスカイラインとフーガの将来的な直４ターボ化に強く反対しているそうだが、おそらく根拠は「日産のプライド」だと思う。BMWやメルセデスの直４ターボを有り難がる日本人なんて日産の客ではない。本物が解る客だけ乗ってくれればそれでいいと思っている。高級セダンなら「ターボじゃなくてハイブリッド」これは世界中のメーカーですでに認識されていることだ。それでもクルマに無関心な日本人には見た目が同じならどうでもいいことかもしれない。

　　そんな皮肉な状況の中、ホンダは日本市場で静観の構えを見せてきた。レクサスに続いてアキュラを日本に導入する計画があったが、ハイブリッド化の遅れなど日本で売れる要素が見当たらないこともあり、リーマンショックを表向きの理由として撤回した。ホンダの大企業病が見えた瞬間だった。ホンダの決断はあまりに目先の利益に囚われていたように思う。レクサスは日本導入を積極的に行った結果、日本の使用環境をクリアしつつドイツ車と戦うことで、批判を浴びつつも着実な進化を遂げた。その戦果は確実に北米での商品力を押し上げ、先行するアキュラをいとも簡単に抜き去ることに成功した。

　　レクサスの北米での成功(2005年頃〜)と同期してアキュラと本体のホンダは利益こそは確保しつつも販売台数で伸び悩んだ。ホンダファンはヒュンダイによる過度のライセンス侵害(ホンディ！)を理由にしたがるが、この時期のホンダは決定的にアイディアが不足していたのは間違いない。ソニーが大不振に陥り、大卒文系の無能で世間知らずの経営陣が世界的な日本メーカーを内部から蝕んでいると批判されるようになった頃だが、ホンダもこの代表的な例に当てはまっていたようだ。ホンダに限らず、開発費が嵩む複雑なクルマの良し悪しなんてクルマ好きにしか解らないから売れない！頑張って作ったクルマほど大して売れない！がこの頃の自動車会社内部の合い言葉になっていたようだ。

　　ヒュンダイと比べてなにも変わらないクルマを大量に生産し、ヒュンダイと価格競争を繰り広げる。これは北米でのトヨタ・日産・ホンダの基本的な方針なのは間違いない。カンバン方式など効率化のノウハウで日本メーカーは優位に立っていたが、今じゃアメリカも韓国も日本メーカーをよく研究して同様の手法を使っている。鉄鋼メーカーとの強固なパートナーシップでいまもある程度は優位に立っているが、鉄鋼メーカー自体が中国や韓国に押されて、低質の鋼材価格では勝負できなくなってきている。

　　ゆえにトヨタはHVとFCVの開発に巨額の投資を行って、常に時代の先頭を行こうとしている。クルマファンの中にはトヨタはヤマハ任せで高性能ガソリンエンジンをまともに開発しようとしないと批判する人がいるが、背に腹は代えられないのが実情だ。HVのルマンならともかくF1参戦なんて現状のレギュレーションではトヨタにとってなんのメリットもない。

　　さてそんな日本メーカーを取り巻く現状で、ホンダのこれまで雌伏の時を過ごしてきたようだ。最近のホンダ車のメカニズムは明らかに他社とは一線を画す、誰の目にも高性能なものばかりだ。その次元があまりにも高過ぎて技術系雑誌でもそのポテンシャルの全容を安易に説明しようとはしない。今後ホンダは高級志向の市場(日本など)では３種類のHVをクルマの車格に合わせて展開し、新興国市場では３種類のVtecターボ(1L, 1.5L, 2L)をこれまたサイズに合わせて展開する方針だ。この６種類のパワーユニットが全てライバルから頭１つ以上抜けた存在の高効率性を持ち合わせている。やはりホンダは素晴らしい！

　　日本でも発売される予定の最上級のHVユニットを使った次期レジェンドが完成したようで、北米では試乗レビューが次々と出てきている。当初はNSXと同じユニットということで1000万円超という予想もあったが、システム馬力は377ps(NSXは500ps以上)なので、本体価格は700万円以下に抑えてくる公算が高い。ライバルのBMW5アクティブHV(900万)よりも「高出力」「低燃費」「AWDによる安定性」といかにもホンダらしいスペックを発揮しそうだ。やっとカーエンスーが全面的に支持できるクルマがホンダの日本市場ラインナップに帰ってくる。


「アキュラRLX　SH-AWD試乗動画」

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ホンダ・ヴェゼルの初動が驚愕の数字・・・

　　ジュークがこね、XVがつきし天下餅、座りしままに喰うはヴェゼル・・・。あれCX-5は？・・・。ハイアーもエクストレイルも予想以上に順調だそうですが、こちらはモデルチェンジ組で前モデルもかなり好評で乗り換え顧客を十分に囲い込める恵まれた環境ではありますね・・・。一方でジューク、CX-5、ヴェゼルといった新規車種が次々とヒットをとばす「都市型SUV」というジャンルは、日本メーカーにとって思いもよらない金鉱脈だったようです。

　　機能性を高めて年々シェアが上がっている軽自動車の人気の裏で、日本人の中流意識が邪魔して軽自動車へと安易に流れられない層を上手く取込む普通車のジャンルがこれまで未発達だったように感じます。実際にファミリーユースになるとハッチバックもセダンも２人乗りのスポーツカーと大して変わらないユーティリティしか発揮できません。実際にクラウンの後部座席よりもヴェゼルの後部座席の方が圧迫感が少ないと感じるほどです。

　　なぜ400万円程度もするクラウンを買って窮屈な思いをしなければいけないのか？しかも最近のセダンはデザイン優先で全高をさらに低く抑える傾向にあります。常に３人以上の乗車をするユーザーにとってはセダンはますます選択しにくくなっていて、ワゴンに関しても同様に苦戦が続いています。

　　ワゴンRとムーブに代表されるハイトな軽自動車が爆発的にヒットして以降、普通車にユーザーが求めるものもかなり変わってきたようです。機能性を高めた軽自動車によって、結果的に普通車の淘汰は進んでいるようで、付加価値の感じにくい現行カローラやオーリスがトヨタの販売網を使っても惨敗しています。もちろん軽自動車を最初から検討しない層もいますが、ワゴンRと比較したときに明らかに居住性が劣ると思われる普通車などはたくさんありますし、普通車へ向けられるハードルを結果的に押し上げています。

　　カローラの惨敗を受けて、普通車はハイブリッドじゃなければ売れないという声もありますが、マツダアクセラのように予想以上にHVが不人気になっているケースもあり、単純に付加価値＝HVというわけでもないようです。ヴェゼルも必ずしもHVゆえの初動受注2万4千台というわけではなく、ホンダが全精力を傾けてユーザーの嗜好を徹底調査したデータに基づいて、「欲しい」と思わせるクルマを見事に作りあげた成果だと思います。

　　軽自動車より使えない普通車なんて論外だし、価格面で納得できる範囲(安過ぎず高過ぎず)に落とし込んでいて、ムダな大排気量でのランニングコストの高騰を抑えて・・・といったユーザーの切実な想いを総合するとホンダの設定は実に見事だなと感心します。もしかしたらハリアーの２万台を相当意識したステマなのかもしれませんが・・・。

 

ヴェゼルで日本100万台を目指せ

　　絶対に失敗は許されないフィットや、ブランドイメージを背負ってコンサバにならざるを得ないアコードの新型が2013年に相次いで発売されたが、そこには人々がホンダに期待するものは多くは見られませんでした。その一方で東京MSで大盛況だったS660は最高にとんがったクルマなのに程よく力が抜けた絶妙なバランス感が印象的でした。おそらく市販モデルも十分に期待できるでしょう。

　　かつては５ナンバー時代のアコードを始め、最終型のレジェンドやインスパイアも一見地味な存在ながらもよく見れば素晴らしい造形に包まれた抜群のデザインをしています。発売から10年経過してもまったく魅力が薄れない名車と言っていいと思います。いずれも力が抜けて遊び心が良い方向へ転がっています。一方で先代と先々代のアコードは、明らかに力み過ぎで余裕の無いデザインが酷いですが・・・。

　　待っていればホンダがまた気の利いたデザインのクルマを作ってくれるでしょうが、Noneのような軽ならまだしも、ここ近作の普通車はどうもカチカチでなかなか期待できる気配がありませんでした。そんな折に出て来たのがホンダ・ヴェゼルで、ホンダ唯一のSUVであるCR-Vからは想像が出来ないほどにポップに仕上がっていて、いよいよホンダらしい「力のぬけた」良いデザインが登場してきました。

　　簡単にいうと、スバルの好調なXVのコンセプトをそのまま踏襲したようなクルマです。ホンダにしては恐ろしく素早いタイミングで繰り出してきたコピーモデルという形になっています。スバルXVはもはやSUV(フォレスターの仲間)と呼ぶには違和感があるほど、独自の世界観を築きつつあるクルマで、「XV-スタイル」という新しいジャンルを切り開きつつあります。XV以前にもVWクロスポロやBMW X1といった先駆的モデルはあったのですが、「なんちゃってSUV」という入門モデルと見做されている雰囲気が確実にありました。イタリア車としてフィアットからも発売されているスズキSX4も、かなり早い段階で登場しましたが、日本では地味な存在に留まっています。このクルマのデザインはジウジアーロ率いるイタルデザインが取り組んだものです。

　　しかしスバルXVは、それら廉価版モデルと見做されてしまう情けないクルマ達とは一線を画した洗練されたクルマとして登場し、このクラスのテーマカラーである「オレンジ」を流行色へと変えていきました。XVが素晴らしいのはデザインやカラーリングだけでなく、衝突安全性の面でも強敵のVWゴルフを超える脅威の数値を叩きだし、ユーロNCAPの単純なスコアだけなら、世界の頂点に立った受動安全性を誇っています。

　　ホンダもこのスバルの謙虚な姿勢には敬服しているようで、HVのアーバンSUVコンセプトから市販モデルに落とし込んで、ヴィゼルとして市場に投入するに当たり、このクルマへのユーザーの期待に最大限に応えるための努力の痕が内外装の意匠に強く見られます。XVは今や本家のインプレッサのイメージを完全にジャックしていて、G4やスポーツHBの古くさいイメージは次のモデルでは淘汰されているかもしれません。

　　輸入車のスポーツHBが話題の2013年でしたが、その裏で日本車のトレンドは着実に変化しています。もはやスポーツHBは古くさいスタイルで、これからは「XV-スタイル」なんだという勢いを感じます。アクセラを先代と同じラインナップで自信満々に出したマツダとシビックを復活させずにヴェゼルを作ってきたホンダはどちらが戦略的に正しかったのか？　2014年が終わる頃にはまた違う結論が出ているのではないかという気がします。

NSXは2015年発売 市場環境はどう変わる？

　　ホンダが堂々と開発を明言していて、もはや逃げることも出来なくなった新型NSXですが、まだ発売までは１年以上を要するみたいです。クルマ自体は去年の段階でプロトモデルが完成していて、今年は一般公開の走行もありました。着実に完成へと向かっているようで、決して絵に描いた餅には終わらないのは確かでしょうが、NSXの開発発表のあとライバルと目される新型スーパースポーツカーがかなりの登場しました。実際の開発期間はそれほど変わらないのかもしれませんが、ホンダが「牛歩戦術」を意図しているのは確かのようです。

　　新型NSXがハイブリッドのAWDで登場することは早くからアナウンスされていました。駆動モータを電気信号で捜査して、左右の回転数をコントロールするホンダ版アテーサを本家の日産よりも軽量に作ってしまおうというコンセプトを早くからぶち上げていました。しかしアイディア自体は極めて初歩的なようで、今年相次いで登場したEVスーパースポーツのポルシェ918とBMWi8にもすでに似たような機構が採用されています。

　　この２台に先を越されたとはいえ、918は限定モデルにもかかわらず7500万円以上という価格がネックとなり苦戦。BMWi8はスタイルとは裏腹にとてもスーパースポーツと呼べる次元の性能ではない、けど環境性能だけで1500万円らしい・・・。どちらもこれから登場するNSXのことはとりあえずまったく気にしていない様子です。３者３様で上手く市場を分け合うだろうという見方もできますが、果たして911、GT-R、コルベットといった「権威」に、新たに挑んでいったマクラーレンMP4-12CやジャガーFタイプのようなインパクトをハイブリッドスポーツ勢も残せるのかは不透明です。

　　ホンダとしてはAWDとして先行しているBMWi8を踏み台にして、スムーズに新型NSXを市場に送り出そうという意図は確実にあるはずです。最終的には市場に受け入れられたGT-Rですらその登場時は少なからず逆風にさらされました。AWDのガソリンターボ車を極限まで効率化したクルマですらこの有様ですから、ハイブリッドのスーパースポーツカーの登場には想像以上の困難が待ち受けているでしょう。実際に918もi8もその難局に晒されつつあります。

　　さらにNSX特有の問題として、ホンダはパワートレーンとシャシーの開発を完全に分業化して取り組んでいて、開発コストの高騰やコンセプトのイニシアティブがどちらにあるのか？といったことが懸念されます。最終的に誰が全責任を負って作っているのかも不明確なままに、日本のエンジニアと米国のエンジニアそして技術畑出身である社長を含めた幹部がそれぞれに「怪情報」を散発的にリークしています。

　　新型NSXはニュルで７分を切るのか？それともあくまで環境性能に配慮したクルマなのか？ポルシェ918はこの矛盾する２つの要素をしっかりと追いかけ達成したようですが、7分を切ったグレードの車両価格は8500万円で市販車の次元を超えてしまっています。V6＋３モータHVというシステムでおそらく600ps近くのパワーを出してくるとは思いますが、先行する918がすでに800psオーバーということを考えても、ホンダにとってセールスポイントとなる「カード」が不足している気がしますね・・・。

　　それでも初代NSX発売時もスーパーカー初体験のホンダに対して不安を隠せないネガティブな論調が多かったと聞いています(なにせ小学生だったもので・・・)。それでも20年以上過ぎた現在でも色あせることない名車として初代NSXはカレラGTと並ぶほどの名車として人々の羨望の眼差しを得ているのですから、ホンダの実力を信じていればいいのかな・・・。


  ↓写真で見るよりこのクルマは繊細で美しいです。実はとっても興味があります。
　　

　　

ターボエンジンの上手い使い方を欧州に教えてあげよう！

　　「わずか1500回転から最大トルクが溢れるので、出足からものスゴいパワフルだ。日本車では絶対に感じられない加速感・・・、それだけでも十分に価値がある・・・」

　　日本人のクルマ観ってなんて薄っぺらいんでしょうか、プロ・アマ問わずの無知識な発言が飛び交って悲惨なことになっています。もはや物理を駆使して思考するっていうことが出来なくなってますね。トヨタがどうだとか散々得意になって批判しているバカ丸出しな人々がネットや雑誌でステレオタイプな妄言を次々と吐いています。少なくともトヨタの開発者は立派に仕事をしていますし、大抵のモータージャーナリストよりもよく考えています。

　　トヨタをバカにするマツダファンとかもううんざりです。マツダなんて自分達がピンチになると火事場の馬鹿力を発揮することもありますが、平常運転では「つまらない」クルマしか作れない三流メーカーです。マツダの品質が良いというなら、トヨタも日産もホンダもスバルもスズキも三菱もその上を行っています。

　　トヨタをバカにする輸入車ファンなんて論外です。BMWやメルセデスの内装がいい？そんなこと言ってるのは日本人だけですよ。自前の３シリーズと職場のパッソの走りを比べてBMW>トヨタみたいな結論してたりする訳です。まあ間違ってはないですけど。だけど冒頭のような完全に蛇足なコメントを平気な顔して残していくわけです。BMWだって好きで低速トルクやっているわけでないのに、「BMWの真骨頂」みたいなこと言っちゃうわけです。これは立派なBMWへの冒涜行為です、プロアマ問わずとりあえずBMWに謝れ！

　　BMWとしてはぜひM6に乗ってもらって良さをアピールしてほしいとは思ってるでしょうが、320iとか116iとか乗ってるヤツにはとりあえず何もしゃべるなと言いたいでしょうね・・・。間違っても「クラス唯一のFR」とか絶対に言われたくない一言だと思います。

　　BMWに限らず欧州メーカーは歴史的にアメリカや日本の企業がまるで「使い捨て」のように次々に新技術を開発し続けた70年代から、一貫して「おこぼれ」を拾い集めて独自の感性でクルマに取り入れてきたわけなんですが、バブル崩壊以降、アメリカも日本も開発費をあまりかけなくなってしまったので、欧州メーカーの進歩もそこで停滞しつつあります。

　　日本メーカーが80年代に築いたターボ技術が今の欧州メーカーを支えています。もちろん積極的に三菱とIHIがターボチャージャーを売り込んでいて、世界シェアの多くを日系企業が握っているのは今も昔も変わりませんが・・・・。だけどターボ技術は日本の乗用車の主流から完全に外れていて、開発がほとんど停止しています。欧州メーカーは日本の直４ターボを完全に受容して今も使っていますが、当然ながら日本で開発が止まっているので次の段階の技術が入ってきません。

　　さてそんな欧州メーカーに朗報で、あのホンダが新たにターボエンジンを開発して、ホンダの中型車を中心に展開するとアナウンスされました。FF最速となるタイプRのエンジンとして2Lターボで300ps出す計画なのだとか・・・。他にも1Lと1.5Lの計３タイプのターボエンジンを開発するようですが、一体どんな展開を見せてくれるのでしょうか？

　　もはやEV化していると言われるアコードHVに新たな高効率エンジンとして、一番オイシイところだけで回し続けてレンジエクステンダーとしてアトキンソンサイクルエンジンよえい高効率化を目指すのでしょうか。今後の続報に期待したいと思います。

　　

「セダン愛」ならアコードHV１台だけで終わらせないで・・・

　　ホンダの３ナンバー車の販売台数は急速に落ち込んでいて、現在約2500台/月になっています。これはなんとスバルやマツダの1/4程度の水準です。それでもスバル・マツダよりも利益が出せている素晴らしいカラクリの経営となっていますが、やはり花形車種の減少でブランドイメージの低下は現実に起こっているようです。

　　日本国内の販売構造の変容はともかく、ホンダは今後段階的に中型モデルの刷新を図って、世界販売においては600万台まで増強する中期目標が公表されています。中型モデルが主軸のホンダではこれらの部品共通化で生産性の向上を目指すプランが盛り込まれてて、まるでVWの「MQBプラットホーム」を真似たような企画なのかなと推測しています。いまや1000万台級のメガメーカー(トヨタ・GM・VW)は小型車の増強で台数の底上げを図っていて、追撃するホンダも600万台越えとなると、中型車だけでは達成は困難で、新興市場にオートバイとセットでさらなる拠点を投下していくことになりそうです。


　　主力のアコードとフィットのFMCが既に行われました。その内容は「石橋を叩いて渡る」ような理詰めの常識的なマーケティングを前面に押し出したものになっています。どちらもトヨタのヒット車であるカムリHVとアクアをそれぞれ強く意識しています。マーケットも熟知した上での「後だしジャンケン」で、合理的に燃費性能できっちり上回っているのだから売れないはずはないでしょう。

　　それでもはたしてカムリHVやアクアのデビュー時に市場が感じたインパクトを超えられるのかと言われればやや疑問が残ります。カムリHVもアクアも周囲の予想を良い意味で裏切り、トヨタらしからぬ前衛的な好デザインで登場したことがスマッシュヒットにつながりました。もちろん燃費も素晴らしいですが、それ以上にデザインに唸った人々が多かったように思います。そしてこの２台のライバルとして、ホンダの新型車が登場してくるわけですが、アコードHVとフィットのデザインの印象はどうも訴求性が弱く感じてしまいます。

　　それでもアコードHVもフィットも競争力が高く、しぶとく国内シェアを切り取っていくだろうことは予想できます。ただこのままだとホンダの独創性は一体どこへ行ったのか？という一抹の不安も同時に感じます。ホンダの首脳部もこのことには既に危機感を持っているようで、日本で発売するかどうかも不明なNSXやレジェンドの情報を発売の３年以上前から積極的にリークをし続けていたりします。どうやらNSXもレジェンドも1000万円クラスのトップエンドカーになってしまうようですが・・・。

　　日本で発売されるホンダのラインナップでミドルクラスはCR-Vを除くと、アコードHVのみという設定になっています。これははいくらなんでも極端だと感じてしまいます。いくらハイブリッドが人気だからといっても、MAX燃費が60km/h走行時に発揮され、90km/hではガソリンエンジンよりも燃費が悪いと言われるハイブリッドを避ける傾向もまた顕著に見られます。常識的に考えてバッテリーが稼働しない速度帯(90km/h以上)ではバッテリーの分だけ余計に重いだけのクルマです。高速道路網の整備が進む中、まったくの時代錯誤ではという意見もあるほどです。

　　ホンダは世界販売では中型３車種(アコード・シビック・CR-V)をこれからも軸にすることは変わっていません。この３台が現在のアメリカの車種別販売トップ10以内にいずれもランクインしているのは確かに驚異的です。アメリカにおいては最強のベストセラーカー・メーカーとしての地位を得ています。しかしそのラインナップの「美味しい」部分をなぜか日本に入れてくれません。シビックの全グレードとアコードのガソリンモデルが無いわけです。当然ながらブランドのイメージも日本とアメリカでは大きく変わったものになってしまいます。

　　確かに直６のNAを消滅させたBMWもクソと言えばクソなのですが、ホンダの日本市場でのやり方はその次元を超えた強烈なまでの違和感があります。余計なお世話かもしれませんが、やはりミドルクラスのセダン/クーペあるいはスポーツカーでベストバイなガソリンモデルを置いておいてほしいというのが、クルマ好きの人々の率直な想いです。しかし現行オディッセイのFMCでさらに運転の楽しさを追求したモデルが減少する見通しです。

　　どうやらホンダもそのことは重々承知しているようで、急遽S2000の後継となるスポーツカーの導入を検討しているとのことです。もちろん実現すればもちろん素晴らしいことです。かつての「ホンダ」のネームバリューだけで、HVスポーツカーであるCR-Zが発売まもなく大ヒットを遂げてしまった性もあり、ホンダの日本における基本戦略はだいぶブれたものになりました。その後CR-Zは一気に失速してしまいました。よってホンダもある程度は基本戦略の練り直しを行っていると思います。再び300万円クラスのHVスポーツを作ってももはや何の反響もないでしょう。ホンダの早期の立ち直りを期待したいと思います。



　　

次期NSXはアメ車全開のようだ・・・

　　日本人は欧州車が好きなように、アメリカ人は日本車が大好きだ。その結果というべきか、アメリカメーカーは日本車を熱心に研究している。TPPとともにアメリカからエコでコンパクトなクルマが大量に輸入される日も近いだろう。TPP交渉で日本の軽自動車規格に再三に渡って言及する理由は、彼らの分析ではすでにEVやハイブリッドカーにおいてGMやフォードが日本メーカーに決して劣っていないという自負があるようだ(EV専門メーカーのテスラの低調はやや誤算だったかもしれないが・・・)。

　　そんなアメリカの首脳部の思惑をよそに、日本メーカーとアメリカ人ユーザーの蜜月は続いている。その先頭を走っている日本メーカーはホンダだ。主にアメリカ市場で日本車が受け持つミドルクラスでは、トヨタよりも商品力は完全に上回っている。主力車種のアコードはエンジンの性能から車体剛性に至るまで、北米市場で展開されるDセグセダンの中で最高の評価を得ている。受動安全性に関してもボルボやスズキと並んで最高レベルだ。

　　そんなホンダも独自の高回転型パワーユニット(いわゆるV-tec)が時代に合っていないという指摘もあり、高性能車としてのホンダのポジションはやや危ういものになっている。もちろんクルマの基本性能は高く看板車種のアコード・シビック・CR-Vはいずれも出せばそれなりに売れる。しかし専門誌のレビューでは先代モデルと比べて不満が残るなど2000年代後半からのホンダの評判は良くない。もちろんこれには事情があり、ハイブリッドやミニバンの開発合戦をトヨタと繰り広げた結果、高性能車への開発に十分手が回らなかったからだ。

　　しかし思わぬ形でホンダにも転機が訪れたようだ。ライバルの日産とトヨタが相次いでスーパースポーツを開発し、北米シェア拡大を目指すVWもポルシェ・ランボルギーニ・ブガティを傘下に収めて攻勢を強めてきた。経営危機を脱した米国ビッグ３もそれぞれに500psクラスのクルマのラインナップを強化して、俄然スーパースポーツが盛り上がってきた。北米が主戦場のホンダも当然ながらこの競争に参入すべく、スーパースポーツの新型NSXとマッスル＝セダンになる新型レジェンドの開発に着手している。

　　初代NSXはV6の280psという日本基準のスペックでデザインも日本のスポーツカーを代表する美しさを誇っていたが、新型(２代目)NSXはその風貌(デザイン)からサイズ、出力に至るまで完全に北米仕様になっている。初代をこよなく愛する日本のファンにとっては、期待と不安が入り交じった複雑な気分ではないかと思う。バブル期の日本で人気絶頂だったフェラーリやポルシェを狙って作られた初代と違って、新型がターゲットにしているのはシボレーコルベットとSRTヴァイパーのようだ。米国ホンダが設計から製造までを全行程アメリカで行うということもあって、ライバル車以上にアメリカンなデザインになっていて、日本人の感覚からいくとコルベット＞ヴァイパー＞NSXの順に親和性を感じるほどだ。

　　日産GT-Rが日本車としてのデザインに拘った結果、アメリカでの販売が思うように伸びなかったことなども、新型NSXのデザインに大きく影響しているような気がしてならない。ライバルのコルベットは５代目でマツダのRX-7FD3Sのデザインをパクったことで有名だ。もう１台のSRTヴァイパーも同じフィアット傘下のフェラーリの影響を強く感じるデザインで、アメリカ車というより欧州車に近いデザインをしている。スーパースポーツのデザインは様々なメーカーがいろいろと影響し合って形成されつつあるが、新型NSXのデザインはそんな価値観を真っ向から否定するかのようで挑戦的ですらあるように思える。ライバルの日産GT-RやマツダRX-7の影響を、全く受けないように作り上げたデザインというならそれもホンダらしいのかもしれない。