「セダン愛」ならアコードHV１台だけで終わらせないで・・・

　　ホンダの３ナンバー車の販売台数は急速に落ち込んでいて、現在約2500台/月になっています。これはなんとスバルやマツダの1/4程度の水準です。それでもスバル・マツダよりも利益が出せている素晴らしいカラクリの経営となっていますが、やはり花形車種の減少でブランドイメージの低下は現実に起こっているようです。

　　日本国内の販売構造の変容はともかく、ホンダは今後段階的に中型モデルの刷新を図って、世界販売においては600万台まで増強する中期目標が公表されています。中型モデルが主軸のホンダではこれらの部品共通化で生産性の向上を目指すプランが盛り込まれてて、まるでVWの「MQBプラットホーム」を真似たような企画なのかなと推測しています。いまや1000万台級のメガメーカー(トヨタ・GM・VW)は小型車の増強で台数の底上げを図っていて、追撃するホンダも600万台越えとなると、中型車だけでは達成は困難で、新興市場にオートバイとセットでさらなる拠点を投下していくことになりそうです。


　　主力のアコードとフィットのFMCが既に行われました。その内容は「石橋を叩いて渡る」ような理詰めの常識的なマーケティングを前面に押し出したものになっています。どちらもトヨタのヒット車であるカムリHVとアクアをそれぞれ強く意識しています。マーケットも熟知した上での「後だしジャンケン」で、合理的に燃費性能できっちり上回っているのだから売れないはずはないでしょう。

　　それでもはたしてカムリHVやアクアのデビュー時に市場が感じたインパクトを超えられるのかと言われればやや疑問が残ります。カムリHVもアクアも周囲の予想を良い意味で裏切り、トヨタらしからぬ前衛的な好デザインで登場したことがスマッシュヒットにつながりました。もちろん燃費も素晴らしいですが、それ以上にデザインに唸った人々が多かったように思います。そしてこの２台のライバルとして、ホンダの新型車が登場してくるわけですが、アコードHVとフィットのデザインの印象はどうも訴求性が弱く感じてしまいます。

　　それでもアコードHVもフィットも競争力が高く、しぶとく国内シェアを切り取っていくだろうことは予想できます。ただこのままだとホンダの独創性は一体どこへ行ったのか？という一抹の不安も同時に感じます。ホンダの首脳部もこのことには既に危機感を持っているようで、日本で発売するかどうかも不明なNSXやレジェンドの情報を発売の３年以上前から積極的にリークをし続けていたりします。どうやらNSXもレジェンドも1000万円クラスのトップエンドカーになってしまうようですが・・・。

　　日本で発売されるホンダのラインナップでミドルクラスはCR-Vを除くと、アコードHVのみという設定になっています。これははいくらなんでも極端だと感じてしまいます。いくらハイブリッドが人気だからといっても、MAX燃費が60km/h走行時に発揮され、90km/hではガソリンエンジンよりも燃費が悪いと言われるハイブリッドを避ける傾向もまた顕著に見られます。常識的に考えてバッテリーが稼働しない速度帯(90km/h以上)ではバッテリーの分だけ余計に重いだけのクルマです。高速道路網の整備が進む中、まったくの時代錯誤ではという意見もあるほどです。

　　ホンダは世界販売では中型３車種(アコード・シビック・CR-V)をこれからも軸にすることは変わっていません。この３台が現在のアメリカの車種別販売トップ10以内にいずれもランクインしているのは確かに驚異的です。アメリカにおいては最強のベストセラーカー・メーカーとしての地位を得ています。しかしそのラインナップの「美味しい」部分をなぜか日本に入れてくれません。シビックの全グレードとアコードのガソリンモデルが無いわけです。当然ながらブランドのイメージも日本とアメリカでは大きく変わったものになってしまいます。

　　確かに直６のNAを消滅させたBMWもクソと言えばクソなのですが、ホンダの日本市場でのやり方はその次元を超えた強烈なまでの違和感があります。余計なお世話かもしれませんが、やはりミドルクラスのセダン/クーペあるいはスポーツカーでベストバイなガソリンモデルを置いておいてほしいというのが、クルマ好きの人々の率直な想いです。しかし現行オディッセイのFMCでさらに運転の楽しさを追求したモデルが減少する見通しです。

　　どうやらホンダもそのことは重々承知しているようで、急遽S2000の後継となるスポーツカーの導入を検討しているとのことです。もちろん実現すればもちろん素晴らしいことです。かつての「ホンダ」のネームバリューだけで、HVスポーツカーであるCR-Zが発売まもなく大ヒットを遂げてしまった性もあり、ホンダの日本における基本戦略はだいぶブれたものになりました。その後CR-Zは一気に失速してしまいました。よってホンダもある程度は基本戦略の練り直しを行っていると思います。再び300万円クラスのHVスポーツを作ってももはや何の反響もないでしょう。ホンダの早期の立ち直りを期待したいと思います。



　　

次期NSXはアメ車全開のようだ・・・

　　日本人は欧州車が好きなように、アメリカ人は日本車が大好きだ。その結果というべきか、アメリカメーカーは日本車を熱心に研究している。TPPとともにアメリカからエコでコンパクトなクルマが大量に輸入される日も近いだろう。TPP交渉で日本の軽自動車規格に再三に渡って言及する理由は、彼らの分析ではすでにEVやハイブリッドカーにおいてGMやフォードが日本メーカーに決して劣っていないという自負があるようだ(EV専門メーカーのテスラの低調はやや誤算だったかもしれないが・・・)。

　　そんなアメリカの首脳部の思惑をよそに、日本メーカーとアメリカ人ユーザーの蜜月は続いている。その先頭を走っている日本メーカーはホンダだ。主にアメリカ市場で日本車が受け持つミドルクラスでは、トヨタよりも商品力は完全に上回っている。主力車種のアコードはエンジンの性能から車体剛性に至るまで、北米市場で展開されるDセグセダンの中で最高の評価を得ている。受動安全性に関してもボルボやスズキと並んで最高レベルだ。

　　そんなホンダも独自の高回転型パワーユニット(いわゆるV-tec)が時代に合っていないという指摘もあり、高性能車としてのホンダのポジションはやや危ういものになっている。もちろんクルマの基本性能は高く看板車種のアコード・シビック・CR-Vはいずれも出せばそれなりに売れる。しかし専門誌のレビューでは先代モデルと比べて不満が残るなど2000年代後半からのホンダの評判は良くない。もちろんこれには事情があり、ハイブリッドやミニバンの開発合戦をトヨタと繰り広げた結果、高性能車への開発に十分手が回らなかったからだ。

　　しかし思わぬ形でホンダにも転機が訪れたようだ。ライバルの日産とトヨタが相次いでスーパースポーツを開発し、北米シェア拡大を目指すVWもポルシェ・ランボルギーニ・ブガティを傘下に収めて攻勢を強めてきた。経営危機を脱した米国ビッグ３もそれぞれに500psクラスのクルマのラインナップを強化して、俄然スーパースポーツが盛り上がってきた。北米が主戦場のホンダも当然ながらこの競争に参入すべく、スーパースポーツの新型NSXとマッスル＝セダンになる新型レジェンドの開発に着手している。

　　初代NSXはV6の280psという日本基準のスペックでデザインも日本のスポーツカーを代表する美しさを誇っていたが、新型(２代目)NSXはその風貌(デザイン)からサイズ、出力に至るまで完全に北米仕様になっている。初代をこよなく愛する日本のファンにとっては、期待と不安が入り交じった複雑な気分ではないかと思う。バブル期の日本で人気絶頂だったフェラーリやポルシェを狙って作られた初代と違って、新型がターゲットにしているのはシボレーコルベットとSRTヴァイパーのようだ。米国ホンダが設計から製造までを全行程アメリカで行うということもあって、ライバル車以上にアメリカンなデザインになっていて、日本人の感覚からいくとコルベット＞ヴァイパー＞NSXの順に親和性を感じるほどだ。

　　日産GT-Rが日本車としてのデザインに拘った結果、アメリカでの販売が思うように伸びなかったことなども、新型NSXのデザインに大きく影響しているような気がしてならない。ライバルのコルベットは５代目でマツダのRX-7FD3Sのデザインをパクったことで有名だ。もう１台のSRTヴァイパーも同じフィアット傘下のフェラーリの影響を強く感じるデザインで、アメリカ車というより欧州車に近いデザインをしている。スーパースポーツのデザインは様々なメーカーがいろいろと影響し合って形成されつつあるが、新型NSXのデザインはそんな価値観を真っ向から否定するかのようで挑戦的ですらあるように思える。ライバルの日産GT-RやマツダRX-7の影響を、全く受けないように作り上げたデザインというならそれもホンダらしいのかもしれない。



　　
　　

新型フィットHVの勝算は？

　  ホンダがフィットのFMCを公表していて、ハイブリッドのカタログ燃費が36.4km/Lになるようだ。トヨタのアクアを超えるカタログ燃費を当初から掲げて開発していたようで、かなり前からハイブリッドの最高燃費を叩き出すことを宣言していた。トヨタもこれに合わせてアクアのMCを敢行してさらに燃費を伸ばすと幹部が明言している。

　　ホンダとトヨタの燃費競争にどれだけの意味があるのか正直言って疑問だ。ある国内メーカーの関係者が言っていたが、ハイブリッドだろうとガソリンエンジンだろうと国内メーカーはその気になれば40km/Lは軽く出せるそうだ。なんでそうしないかというと、燃費を伸ばそうとすればそれだけエンジンのレスポンスは穏やかなものになり、乗り心地や運転フィールに加えて、安全性までが全面的にスポイルされるらしい。

　

　　そもそもカタログ燃費自体もかなり曖昧なものでしかない。まったく意味がないとは言わないが30km/Lが31km/Lになったことに大きな意義は見出しにくいのも事実だ。トヨタとホンダはどうやらクルマの性能そのものをこの曖昧な「燃費」に転嫁して、あたかも激しく技術を争っているかのように演じている。どちらの開発者も燃費なんてクルマの良し悪しにはそれほど重要でないことは分かっているはずだ。それでもナンバー１の燃費と宣伝することで、簡単に消費者は集まってくると考えているようだ。ちょっと言葉が悪いかもしれないが、ユーザーを馬鹿にしたような競争に何の意味があるのだろうか？

　　ホンダは今回のFMCでフィットに２ペダルMT (DCT)を導入するようだ。あくまで憶測に過ぎないが、このDCT起用の主旨はフォルクスワーゲンがほぼ全車にこのシステムを導入しているのと同じ理由だろう。１つ目はATよりもコストが安く済む事。２つ目はエンジンのレスポンスの悪さを、ATよりもギアの切り替えに要する時間が短くなる傾向のDCTでドライビングフィールの悪化を抑えようということだと思われる。

　　もちろんDCTには欠点もある。フォルクスワーゲン車への一番の苦情はナビが外付けになることらしいが、次に多いのがこのDCTの加速時の不気味な挙動らしい。アメリカと並んでAT大国となっている日本では、MT運転経験がないドライバーも多くDCTのアクセルのタイミングが分からなくて苦労するようだ。仕組みとしてはMTと同じなので、ギアの切り替え時にアクセルオンのままではちょっと都合が悪くなるのは理解できるだろう。MT車でクラッチを踏みながらアクセルオンしてエンジンの回転だけがひたすら上がるような「おぞましい現象」などまったく想像せず、アクセルを踏みっぱなしにする人も多いらしい。これではDCTがすぐに壊れるのも無理はない。

　　トヨタもレスポンスの悪いハイブリッドのために独自の電気式CVTを使っているが、果たしてDCT(ホンダの名称はi-DCD)が正解なのかトヨタ・スバル方式のCVTが正解なのかは興味深いところだ。結局アクアと新型フィットの勝負のポイントは、燃費ではなくてこのミッションの具合の良し悪しなのではないかと思う。

　　ホンダはトヨタへの「報復」しか頭に無いようだが、現行フィットもアクアに劣らない大ヒット車だったわけで、トヨタ全店で売るアクアの販売網の強さを考えれば、その性能や消費者からの支持では決して負けているわけではない。むしろこの１年半ではアクアの乗り味がどうしても好きになれなくて、フィットを選ぶ人もかなり居ただろう。そう考えるとフィットの最大のライバルは、コンパクトカー随一の乗り味を争う日産のノートではないかという気がする。あまりアクアとの勝負にこだわり過ぎると、結果としてどんどんお客がノートへと流れて行くのではないかと心配してしまう。